da
de
en
fr
it
nb
nl
pt
sv
fiBosch ABS 8.0
Además, a partir de esta nueva generación el sistema se puede utilizar en motos, lo cual, sin lugar a duda, es una revolución. Es más, parece ser que el 40% de los accidentes se producen por patinazos, y la versión ESP del Bosch 8 consigue evitar alrededor del 80% de estas situaciones. No está nada mal, ¿no?
Pero, ¿significa eso que se han eliminado todos los puntos débiles? Lamentablemente, no. El uso de nuevas técnicas para conseguir que el sistema sea más pequeño y ligero significa que hay nuevos defectos. Aunque obviamente se hagan pruebas exhaustivas antes de lanzar el producto al mercado, nunca se pueden imitar todas las situaciones que ocurren en la realidad. El Bosch 8.0 ABS y el Bosch 8.0 ESP también tienen sus defectos.
¿Qué se estropea en muchos casos?
Empecemos con el sensor de presión instalado en la HCU (Unidad de Control Hidráulica), ya que muchos de los errores que ocurren se deben a este sensor. Curiosamente, ocurre a menudo con los coches de Volkswagen AG (Audi, Seat, Skoda, VW). La causa de estos fallos varía. En ciertos casos el defecto está en el propio sensor de presión, en otros son las conexiones híbridas en la centralita de ABS las que fallan. ACtronics tiene un método fiable y preciso para cambiar estas conexiones híbridas: la soldadura ultrasónica. ¿Tiene curiosidad en ver cómo funciona? Mire nuestros vídeos en YouTube.
Aunque suele ser raro que falle la bomba del ABS , vamos a mencionarlo a continuación. Suele ser muy obvio que hay algo que falla la bomba después de la verificación del sistema ABS: el código de error “C1381 = ABS/ASR recirculation pump, electrical fault” (bomba de recirculación ABS/ASR, fallo eléctrico) aparece en la pantalla cuando se verifica un Peugeot o un Citroën con una bomba defectuosa. Marcas como Fiat, Ford, Nissan, Opel, Skoda y Volkswagen también tienen estos problemas. Ocurre incluso en las versiones ESP instaladas en coches Audi, BMW, Mercedes-Benz y Toyota. Lamentablemente, no basta con cambiar la bomba, ya que casi siempre hay daños en el circuito impreso del ABS, apreciables a simple vista: los componentes se queman por culpa de la bomba instalada. . Por eso la bomba seguirá sin funcionar incluso una vez sustituido por uno nuevo. En este caso hay que reparar la centralita del ABS.
Otro punto excepcional pero interesante: el controlador de las bobinas alrededor de las válvulas solenoide (la válvulas en la HCU) puede no funcionar. El código de error “C1385 = Solenoid valves supply voltage fault” (tensión alimentación de las válvulas solenoide) aparecerá en la pantalla de ciertas marcas de coche, y deja muy claro dónde está el problema. El “defecto de la tensión” se puede entender literalmente, ya que en estos casos hay exactamente 0,0V en los solenoides.
En el Bosch ABS 8.0 moderno, ya no se encuentran más relés cuadrados grandes, pero la pequeña versión moderna en este caso, no funciona. Puede incluso que el problema esté en los propios solenoides. Por eso, nosotros siempre realizamos controles adicionales en este tipo de averías.
Para concluir, un par de hechos que podrían impresionarle:
En muchos casos la unidad ABS no acaba averiándose. Más del 30% de las piezas que ACtronics recibe para refabricar, no tienen ningún defecto. En este caso, el Bosch 8 tampoco es una excepción. Normalmente suele haber un problema con los sensores de giro, los aros magnéticos, el conector de la centralita de ABS, los fusibles u otros factores externos. El Bosch 8 es extremadamente fiable en la práctica. Por eso no sospeche directamente que sea la unidad ABS y asegúrese de comprobar exhaustivamente los otros componentes.
El proceso de refabricación
La centralita de ABS se abre con una fresadora para poder controlar el circuito impreso. A continuación pasa por una comprobación de entrada en nuestro banco de pruebas, Vision 6. Después, el proceso de refabricación depende del(los) defecto(s) encontrado.
Si la bomba está defectuosa, primero se separa la bomba, el bloque hidráulico y la centralita de ABS. En estos casos hay que trabajar con mucho cuidado, ya que el bloque hidráulico es de aluminio y se daña fácilmente. Después, se refabrica la bomba en el departamento de Mecatrónica o se cambia con una unidad ya refabricada.
La centralita del ABS sigue otro trayecto. Una vez revisado y copmprobado detenidamente, se sustituyen todas los componentes débiles (así que no sólo los componentes defectuosos). Este paso adicional deja en evidencia la diferencia entre reparación y refabricación. No sólo nos aseguramos de reparar el defecto, sino que también devolvemos a nuestros clientes una unidad mejor en todos los aspectos. Los componentes de la centralita del ABS son extremadamente pequeños y muy frágiles, ya que la centralita utiliza un circuito impreso de cerámica; por eso formamos de manera especial a nuestro personal para estas tareas.
Para los defectos relacionados con los solenoides también se usa el método previamente mencionado. Aun así, cuando se encuentran fallos relacionados con el sensor de presión se redirige al departamento de soldadura ultrasónica. Este departamento está especializado en soldaduras ultrasónicas y se asegura de reemplazar las conexiones híbridas. Siempre que sea posible, se añaden más conexiones o se refuerzan más que el original.
Finalmente, es hora de hacer la comprobación final. Esta es quizás la parte más bonita de todo el proceso, ya que el banco de pruebas Vision 6, del que hablamos brevemente hace poco, es de diseño y fabricación propio. El banco de pruebas puede simular el coche completamente, incluso el botón para desconectar el ESP. La velocidad de cada rueda se puede ajustar por separado y todos los datos CAN están expuestos en detalle. También las acciones del pedal de freno se pueden simular con el programa. Y los códigos de error se pueden leer y borrar.
El Vision 5 confiere al proceso de refabricación una dosis adicional de posibilidades de pruebas, y estamos orgullosos de ello.
Obviamente, también nos topamos con otros defectos que no se incluyen en el proceso de refabricación, pero que seguramente podemos arreglar. Incluso hemos desarrollado soluciones de calidad apropiadas para este tipo de casos.
El Bosch ABS (ESP) 8.0 en detalle
Ya que el rendimiento del Bosch ABS (ESP) 8.0 es comparable en grado sumo al antiguo Bosch ABS (ESP) 5.7, hemos abordado este capítulo de otra manera. No describimos la unidad ABS, sino el funcionamiento del sensor DSC y el sensor del ángulo de la dirección, de gran importancia para que funcione bien el ESP. Si está usted interesado en cómo funciona exactamente el sistema ABS, lea el texto sobre el Bosch ABS 5.7.
Pero no vamos a comenzar sin una explicación. El ESP es un sistema que puede calcular por sí mismo si el ángulo de giro de un automóvil en movimiento es igual al ángulo en el que está el volante. Si no lo es, el automóvil estará técnicamente derrapando y el ESP intentará corregirlo. El sistema consigue hacer esto frenando una o más ruedas para que el ángulo de giro sea igual al de la dirección. Una explicación breve: el sistema intenta corregir el subviraje y el sobreviraje. Para poder medir si el ángulo de la dirección y de giro son iguales se necesitan sensores: un sensor del ángulo de giro y aceleración transversal (también conocido como sensor DSC) y un sensor del ángulo de la dirección. Y justamente vamos a dar una explicación adicional sobre esos sensores.
El sensor Bosch DSC
Bosch ha diseñado para el ESP su propio sensor DSC. (DSC = Control dinámico de estabilidad) Este se encuentra instalado normalmente bajo el asiento del conductor. El sensor DSC contiene dos sensores de aceleración: uno colocado en sentido longitudinal y otro en sentido transversal. Ambos sensores de aceleración utilizan materiales piezoeléctricos que produce una tensión cada vez más alta a medida que se incrementa la fuerza de aceleración. En el centro del material piezoeléctrico hay una masa amortiguadora. Cuando el automóvil acelera en una dirección la masa también lo hace. La potencia necesaria para que esta masa salga de su posición de reposo genera una tensión determinada en el material piezoeléctrico. No hace falta explicar que esta tensión aumenta cuanto más se desplaza la masa de su posición de reposo. Esta tensión a su vez se transforma en una señal eléctrica. Usando un cálculo con los valores de la aceleración lateral y transversal se puede determinar el tamaño del ángulo del guiñado.
Los coches con Dirección Activa tienen un sensor adicional. Este se encuentra normalmente debajo del asiento del pasajero. El sensor es comparable en gran medida con el sensor primario, pero tiene una resistencia de terminación que no tiene el sensor primario, y también utiliza otro CAN-ID. Por eso no se puede intercambiar una pieza con la otra. Hay una diferencia notable en la manera en que el sistema ESP utiliza ambos sensores. Los valores del sensor adicional se usan exclusivamente como instrumento de control para los valores del sensor primario. Por eso el sensor adicional no puede sustituir al sensor primario. El sistema falla cuando hay una diferencia de valores entre los sensores. Además, ambos sensores DSC funcionan de manera pasiva: se envía una señal cuando la centralita del sistema ESP lo pide, esto ocurre cada 10 milisegundos.
El sensor del ángulo de la dirección
El sensor del ángulo de la dirección está instalado exactamente donde uno esperaría encontrarlo: detrás del volante, en la columna de dirección. El sensor está compuesto de dos potenciómetros, también conocidos como distribuidores de tensión. Estos distribuidores de tensión utilizan una banda de resistencia determinada, normalmente de carbono, por la que pasa la tensión. Un conector deslizante movible se mueve por esta banda, y la posición en la que se encuentra en ese momento este conector determina cuanta tensión se transmite.
En este caso el segundo potenciómetro no actúa como instrumento de control, sino para determinar el sentido de rotación del volante, a la izquierda o a la derecha. Al colocar los potenciómetros opuestos el uno al otro, se puede determinar por la diferencia entre las tensiones de ambos si el volante está girando a la izquierda o a la derecha.
El sensor del ángulo de la dirección no sólo se utiliza para dirigir el ESP, sino, además, para regular la dirección asistida eléctrica. Un motor eléctrico suministra energía al movimiento del volante cuando es necesario, con lo cual la potencia hidráulica ya no es necesaria. La ventaja de este sistema es no sólo el ahorro de espacio y peso, también tiene opciones de ajuste para el dispositivo de dirección. De esta manera se puede crear una sensación de confort o deportiva. Una desventaja de la potencia eléctrica es la falta de sensación, ya que el motor eléctrico determina la dirección, lo que causa que las reacciones de las ruedas sobre la superficie de la carretera no se sientan casi en el volante.
Asignación de los pines
Una explicación adicional sobre el sensor DSC y el sensor del ángulo de la dirección es obviamente muy interesante, pero no podemos resistir la tentación de hablar sobre la misma centralita de ABS. Creemos que los mecánicos y los especialistas en diagnósticos que lean esto estarán muy interesados en la asignación de los pines del Bosch 8. Lamentablemente, tendremos que decepcionarles un poco: hay muchos tipos de unidades con el conector grande, todos con una asignación de pines distinta. Por eso no podemos hacer nada más que dirigirles a los esquemas eléctricos específicos de cada coche.
Las unidades ABS con el conector pequeño son un tanto más simples:
- Pin 1 = 0v
- Pin 2 = 12v
- Pin 3 = 12v
- Pin 4 = 0v
Por lo tanto es fácil controlar los problemas relacionados con la tensión de alimentación y la masa.
-
Sugerencia 1: Compruebe DETENIDAMENTE los fusibles del sistema ABS en caso de que haya una avería en relación con la alimentación y la masa. Suele haber muchas veces una fisura en el fusible, en especial en los automóviles VAG (Audi, Seat, Skoda, VW). El fusible parece estar bien a primera vista, pero no es así.
-
Sugerencia 2: Los automóviles PSA (Peugeot, Citroën) suelen presentar defectos en el conector del haz de cables. Comprueben detenidamente este conector, antes de enviarnos la unidad para refabricarla.