Delphi Delco Multec HSFI-2.x

Delphi Delco Multec HSFI-2.x / HDRC

Centralitas (ECU’s)

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Podíamos decir que Delco es el Bosch de los Estados Unidos: un pionero en el campo de la electrónica del automóvil. La compañía se fundó en 1909, y en los años 50 se hizo famosa sobre todo por sus radios para coche. Desafortunadamente, Delco Electronics cambió varias veces de propietario, y fi nalmente quebró. En parte por ese motivo, el nombre completo de la centralita de motor es Delphi Delco Multec HSFI-2.x.

Pero volvamos a la pregunta inicial. ¿Cómo es posible que tanta gente conozca el nombre de Multec? ¿Son tan malas sus centralitas de motor? Los ordenadores Multec se averían a menudo, es cierto, pero eso se produce por diversas causas, y echar toda la culpa a la centralita de motor es una simplifi cación excesiva.

Primera lección para el empleo de electrónica en automóviles: No importa dónde ni cómo utilices la electrónica, mientras la protejas debidamente contra la humedad, los cambios de temperatura y las vibraciones. ¿Así que, le echamos la culpa en este caso a Opel / General Motors, aunque sólo sea un poquito? Porque no nos cabe en la cabeza que la instalación, en medio del colector de admisión, proporcione un entorno ideal…

¿Qué se estropea en muchos casos?

Tenemos, por tanto, un entorno con muchos cambios de temperatura y vibraciones. ¿Qué es lo que puede salir mal? Varias conexiones en la placa de circuito impreso tienden a desgarrarse o romperse, y no creemos que nadie se extrañe si decimos aquí que eso es algo que vemos en todas las Multec que pasan por nuestras manos. Así que no importa mucho qué fallo tengan las centralitas de motor que recibimos: después del diagnóstico, siempre controlamos todas las conexiones, porque muy rara vez están todas perfectas. Casi todas las Multec tienen que sufrir un proceso completo de refabricación.

Por otra parte, también encontramos otros defectos, aunque sea en menor medida, que igualmente pueden provocar Averías diversas. Los fallos que presentan las centralitas de motor Multec que llegan a ACtronics son también muy diversos. A continuación, una breve lista con los fallos más frecuentes:

• El auto no arranca, el relé de la bomba de combustible no está activado
• El coche no arranca, no hay inyección
• No se produce ignición en uno o varios cilindros (a veces en ninguno de ellos)
• El ralentí ya no se ajusta
• El motor no reacciona cuando se aprieta el pedal del acelerador
• Averías en el sistema de recirculación de los gases de escape
• Sin comunicación con la red CAN
• El ventilador del radiador no se activa
• Etc., etc., etc.

Donde hay averías, hay Código de error, también de todo tipo y condición. Los códigos de la Multec empiezan siempre por “P0” o “P1”, ya que un fallo en la centralita de motor Multec causa siempre una avería en la cadena cinemática (powertrain en inglés) del automóvil. Una centralita de motor defectuosa es un problema específi camente de motor. Por eso, la tercera cifra del
código de error siempre está entre el 1 y el 5: los demás números se utilizan para problemas en la caja de cambios o un eventual accionador híbrido.

Estas son, por tanto, las posibilidades que quedan:

• P01XX
• P02XX
• P03XX
• P04XX
• P05XX
• P11XX
• P12XX
• P13XX
• P14XX
•  P15XX

Si observamos nuestra lista con los Código de error más frecuentes, vemos que este razonamiento es exacto. Además, los fallos más frecuentes aparecen casi literalmente.

• P0105: Manifold Absolute Pressure / Barometric Pressure – Circuit
• P0230: Fuel Pump – Primary Circuit
• P0335: Crank Shaft Sensor – No / Faulty Signal
• P0340: Cam Shaft Sensor – No / Faulty Signal
• P0351: t/m P0354 Ignition Coils 1 t/m 4
• P1122: Accelerator Pedal Position Sensor 2
• P1482: Fan Relay 2 – Electric Circuit Tiny Signal / Open
• P1483: Fan Relay 3 – Electric Circuit Tiny Signal / Open
• P1550: Electronic Throttle Control Reduced Power

¿Sabía que…

La Multec HDRC se utiliza en automóviles con motor diésel. En estas centralitas de motor es extremadamente frecuente la avería con el código de error P0251 (Injection Pump Fuel Metering Control “A” Malfunction). En ese caso, envíe también la EDU para su diagnóstico. Sabemos por experiencia que en estos casos el fallo está casi siempre en la EDU, y no en la centralita de motor.

El proceso de refabricación

A riesgo de repetirnos, insistimos en que en ACtronics no reparamos fallos: refabricamos productos. Sabemos que estas centralitas de motor son muy propensas a sufrir averías, y queremos tener la absoluta seguridad de que una centralita de motor refabricada por nosotros dura, por lo menos, lo mismo que una nueva. Por esa misma razón no nos limitamos a reparar los fallos que encontramos, sino que pasamos cada centralita de motor defectuosa por todo el trayecto de refabricación.

En este trayecto lo primero que se hace es retirar de manera profesional el gel protector. Una vez todos los componentes al descubierto, podemos empezar a retirar todas las conexiones. Este es un proceso muy delicado, pero con todos nuestros años de experiencia no representa ningún problema. Después se restauran todas las conexiones con maquinaria muy avanzada que realiza las nuevas uniones soldadas mediante soldadura ultrasónica. Esta máquina se ha programado en nuestras propias instalaciones, y se ha confi gurado para que controle automáticamente cada nueva soldadura
mediante una prueba de tracción. Así nos aseguramos de que todas las nuevas uniones son lo bastante fuertes como para resistir vibraciones y cambios de temperatura. Estas nuevas soldaduras son más resistentes que las originales.

A continuación se ejecuta la prueba fi nal. Esta prueba se lleva a cabo para comprobar si todas las funciones funcionan satisfactoriamente. Nuestra plataforma de pruebas nos permite realizar un test de resistencia en el que la temperatura de la centralita de motor aumenta realmente. Puede notarse cómo la centralita se calienta cada vez más. Finalmente, se recubre la centralita refabricada con un gel especial de alto rendimiento, para proteger adecuadamente el conjunto. La centralita de motor se cierra luego con una cubierta nueva de fabricación propia.

Si después de todo este proceso la centralita de motor sigue sin funcionar satisfactoriamente, o si al recibirla se constatan fallos anormales, procedemos a trabajar más específi camente. En el campo del diagnóstico y resolución de problemas, las posibilidades son numerosas. Para ofrecer una idea más clara de todo lo que puede estropearse, en el siguiente apartado explicamos a grandes rasgos todo lo que encontramos en la centralita de motor.

La Multec HSFI-2.x, detallada

La centralita de motor Multec tiene un aspecto muy característico. Dos grandes conectores de 64 pins, indicados con las letras “K” y “M”, conectan, a ambos lados de la placa de circuito impreso, la centralita de motor con el haz de cables. En los distintos diagramas eléctricos se aprecia perfectamente lo que capta o acciona cada pin, lo cual simplifi ca, relativamente, el diagnóstico hasta el conector.

Pero en la centralita misma, las cosas ya se complican. La placa de circuito impreso tiene varias capas, y está repleta de todo tipo de componentes. Estos componentes son los que soportan las funciones del procesador. Así que este procesador no tiene bastante con una EEPROM o una memoria fl ash. Para que todos entiendan lo que pasa en la placa de circuito impreso, vamos a describir
los componentes más importantes.

Convertidores analógico-digitales

Los sensores como los de fl ujo de masa de aire o las sondas lambda están fabricados de tal forma que liberan una tensión variable que depende del valor medido. Una centralita de motor apenas puede hacer nada con este valor, ya que el procesador únicamente puede procesar cifras digitales. Por esta razón, la centralita de motor lleva convertidores que transforman estos voltajes en valores digitales de 10 bits, que sí puede utilizar el procesador.

Convertidores analógico-digitales

A veces es preciso volver a convertir un valor digital, ya transformado por el procesador, a un voltaje analógico. En concreto, algunos actuadores determinados pueden abrir más o menos las válvulas dependiendo de la tensión recibida. Los convertidores analógico-digitales se ocupan también de que estos actuadores funcionen correctamente.

Acondicionadores de señal

Los valores analógicos entran con todo tipo de formatos, pero los convertidores los transforman siempre de la misma manera en un valor digital. Como esto no siempre resulta lo ideal, la placa de circuito impreso lleva acondicionadores de señal. Estos acondicionadores transforman los valores analógicos en un valor utilizable para el proceso de conversión.
El valor de una sonda lambda, por ejemplo, varía entre 0 y 1,1 voltios, pero si el convertidor funciona con un valor entre 0 y 5 voltios, la conversión se realizará con menos precisión. Para solucionar este problema, el acondicionador aumenta el valor, en este caso 4 veces, por ejemplo. Un valor entre 0 y 4,4 voltios es mucho más preciso para que un convertidor de 5 voltios lo transforme en un valor digital.

Salida digital de alto rendimiento

Las centralitas de motor actuales accionan de todo, no sólo el encendido y la inyección. En el caso de la Multec, por ejemplo, también controlan el ventilador. Estos componentes exigen normalmente una entrada potente (con relativamente muchos amperios a 12 voltios), algo que la electrónica fi na de la centralita de motor no puede conseguir. Para resolver esta cuestión, la salida mínima emitida por el procesador es utilizada para accionar un transistor (accionador). Este transistor emite luego la elevada potencia que hace falta para proporcionar la cantidad que necesitan los componentes. Sin embargo, esta potencia de salida no siempre llega directamente al componente. Por ejemplo: el ventilador de refrigeración exige una potencia tan elevada que ni siquiera la amplifi cación emitida por el transistor es sufi ciente. En este caso, la potencia de salida del transistor se reutiliza para accionar un relé. Toda esta concatenación de
componentes se puede describir más sencillamente como un cohete de 3 fases: parece un sistema muy complejo, pero en la práctica funciona muy bien.

Chips de comunicación

Los automóviles actuales llevan ordenadores para todo, y la centralita de motor ya no es el único componente que tiene algo que hacer. La consecuencia de todos estos ordenadores es que muy a menudo varios de ellos necesitan la misma señal al mismo tiempo. Además, tienen que poder comunicarse entre sí. Por ejemplo, cuando la centralita de motor descubre una avería, es bastante conveniente que se encienda también la luz indicadora de averías del motor. Para hacer posible todo esto, se ha diseñado la red CAN. Todos los mensajes CAN que recibe y debe enviar la centralita de motor son procesados por un chip de comunicación central. Podríamos considerar este chip como el centro logístico de la centralita de motor. Se envían y reciben, literalmente, cientos de mensajes por segundo. Esa es también la razón por la que la red CAN puede funcionar a velocidades de hasta 500 Kbps.

Resumiendo, en la aparentemente sencilla centralita de motor Multec de Delphi Delco pasan muchísimas cosas al mismo tiempo. Y eso difi culta enormemente el diagnóstico correcto de un fallo en la centralita de motor. Afortunadamente, en ACtronics somos especialistas en este campo, y la Multec no tiene secretos para nosotros. Así que, si tiene problemas con esta centralita de motor, lo mejor que puede hacer es contactar con nosotros. Nos ocuparemos de encontrar la solución más adecuada.

Desmontaje de la centralita de motor

La ventaja del montaje en un colector es que esta centralita de motor es muy fácil de desmontar. De todas formas, aconsejamos desconectar siempre primero la batería y tener a mano los eventuales códigos de radio. Aparte de eso, el desmontaje en sí es muy sencillo: desconecte ambos conectores y suelte los cuatro tornillos que hay en las esquinas. Ya puede sacar sin problemas la centralita del coche.