TCU DSG7 DQ200

DSG 7 DQ200 (0AM)

Unidades de transmisión (TCU’S)

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¿Por qué Volkswagen AG tomó esta decisión después de todo? La respuesta a esto se encuentra principalmente en el peso y la resistencia. Con respecto al medio ambiente y al consumo de combustible, DSG7 es, por lo tanto, la mejor opción, siempre y cuando no se requiera demasiado torque .

Quejas y códigos de error

Quejas conocidas

• El indicador de cambio ("PRNDS") en el tablero parpadeará
• La caja de cambios no cambia
• Cortocircuito: fusible fundido de 30 A
• Fugas y / o pérdida de presión

Remanufacturable

Remanufacturación posible (diagnostico adicional necesario)

Verifique que los sensores de posición y los imanes asociados no estén contaminados de partículas metálicas. Si hay contaminación, revise la caja de engranajes/cambio a fondo en busca de daños / desgaste mecánico. Luego limpie el sensor y verifique si el código de error sigue presente. Si este es el caso, entonces

No reparable

Los códigos de error anteriores generalmente aparecen después de montar la mecatronica. Estos códigos de error indican en ese caso que uno o más pasadores de cambio no están montados correctamente en la horquilla de la caja de cambios. En " Montaje de la mecatrónica" proporcionamos consejos para prevenir esta situación.

Operacion general DSG 7

La caja de cambios DSG7 es una caja de cambios automática con doble embrague. DSG significa "Direktschaltgetriebe" o "Direct-Shift Gearbox" y el 7 indica que hay siete velocidades de avance. La designación "DQ200" también se usa para esta caja de cambios, por lo que la Q ("Quermotor") indica que esta caja de cambios se usa para motores transversales.

Hablando mecánicamente, la caja de cambios DSG7 se puede describir como una caja de cambios manual con dos embragues de placa seca, dos ejes (entrada, primarios) y tres ejes de salida (secundarios). Un control hidráulico controlado electrónicamente (mecatrónic) asegura que la caja de engranajes pueda funcionar de forma totalmente automática. Como opción, se puede elegir una opción de cambio manual adicional (Tiptronic).

Caja de cambios automática

Un volante de inercia de dos masas conecta el cigüeñal del motor con la placa de transmisión que gira en línea con el cigüeñal. Dos acoplamientos secos a cada lado de la placa de accionamiento giran independientemente uno del otro sobre el mismo eje y se accionan a través de una "ranura deentada" cada uno tiene su eje de entrada. El eje de entrada 1 gira en el eje hueco del de entrada 2. Las ruedas dentadas para los engranajes 1º, 3º, 5º y 7 º están en el eje de entrada 1. Los engranajes para el 2º, 4º, 6º y engranaje de la marcha atrás están en el eje de entrada 2.

El engranaje intermedio R1 en el segundo eje de salida impulsa el tercer eje de salida a través de la rueda de engranaje R2 para marcha atrás. Los tres ejes de salida impulsan el engranaje diferencial. Debido a que la rueda de engranaje para el cambio1 º, 3º, 5º y 7º están en el eje de entrada 1 y la rueda de engranaje para el 2º, 4º y 6º cambio están en el eje de entrada 2, cambiando de una marcha a la siguiente cambia de uno a otro eje. La siguiente marcha ya está activada en el eje de salida (principal) correspondiente. Al cambiar, el embrague en el eje de entrada del engranaje "viejo" se desconecta en un movimiento suave y el embrague en el eje de entrada del engranaje "nuevo" se acopla en un movimiento suave. Por lo tanto, hay una superposición en la unidad debido a ambos engranajes. Además, al cambiar, el par del motor se reduce ligeramente, mientras que al volver a cambiar es el par del motor que se incrementa ligeramente. En conjunto, esto garantiza una acción de cambio rápida y suave sin interrupción notable en la unidad.

La mecatrónica en detalle

El cambio, el acoplamiento y la desconexión se controlan desde la unidad de control central de la caja de cambios: mecatrónic (J743). El cual consiste en un dispositivo de control electrónico y una unidad de control electrohidráulica. La mecatrónica está montada contra la caja de cambios y tiene su propio circuito de aceite, independiente del de la caja de cambios . Esto significa que la parte hidráulica del DSG7 DQ200 tiene su propia bomba de aceite, válvulas y cilindros. Estos cilindros están conectados directamente a los yugos del interruptor y las palancas de embrague.

La unidad de control electro-hidráulica, tiene una bomba hidráulica aacionada eléctricamente V401 y un acumulador de presión de aceite ,que juntos seguran que la presión del sistema en la unidad de control permanezca entre 40 y 60 bar.

La unidad de control electro-hidráulica tiene ocho válvulas de control. Las válvulas N433, N434, N437 y N438 operan las horquillas de cambio que engranan los engranajes en los ejes de salida. Las válvulas de control N435 y N439 operan ambos acoplamientos. Las válvulas N436 y N440 controlan las presiones requeridas del sistema en ambas mitades de la caja de engranajes:

La válvula de control N436 controla la presión en la mitad de la caja de engranajes 1 para la válvula N435 que opera el embrague K1, para la válvula N433 que opera la horquilla de cambio para los engranajes de la 1ra y 3ra marcha y para la válvula N434 que controla la horquilla de cambio para los engranajes de la 5ta y 7ma marcha.

La válvula de control N440 controla la presión en la mitad de la caja de engranajes 2 para la válvula N439 que controla el embrague K2, para la válvula N437 que controla la horquilla de engranajes para los engranajes de la 2da y 4ta marcha y para la válvula N438 que controla la caja de cambios para los engranajes de la 6ta y marcha atrás.

La TCU en detalle

Para proporcionar a la mecatrónica la información requerida, la TCU recibe información de varios sensores. El resumen de la derecha muestra qué información se recibe exactamente. Casi todos estos sensores están integrados en la mecatrónica. Sin embargo, el sensor de velocidad G182 se encuentra fuera de la mecatrónica.

La TCU no solo recibe la información requerida de sus propios sensores, sino que intercambia información a través de CAN con los diversos dispositivos de medición y control en el automóvil, tales como:

• E313 Palanca selectora de marchas
• J104 Dispositivo de control ABS (con EDL)
• J248 Unidad de control del sistema de inyección directa Diesel
• J285 Dispositivo de control con pantalla cuadro de instrumentos
• J453 Unidad de control para volante multifunción
• J519 Instalación eléctrica de la unidad de control
• J527 Unidad de control para electrónica de columna de dirección
• J533 Interfaz de diagnóstico para bus de datos
• J623 Dispositivo de control del motor para motores diesel.

Siempre verifique los tres sensores de velocidad en busca de partículas metálicas (vea la foto detallada a la derecha). Si hay contaminación, revise la caja de engranajes a fondo en busca de daños / desgaste mecánico. Luego limpie el sensor.

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