Unidades de transmisión (TCU’S)
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Después de todo, era un Mercedes-Benz. En cualquier caso, la caja de cambios 722.7 tiene el diseño de una caja de cambios manual convencional, pero utiliza un convertidor de par y varios pequeños embragues hidráulicos para cambiar de marcha.
Este código de error nunca aparecerá de forma independiente. Por lo tanto, mire cuidadosamente el resto de los códigos de error para hacer el diagnóstico correcto.
Estos códigos de error pueden indicar una falla en la palanca del selector de marchas. Esta también se puede reparar en muchos casos.
Estos códigos de error generalmente indican defectos mecánicos. Controle la caja de cambios en busca de desgaste y / o daños!
La caja de cambios automática 722.7 es una caja de cambios de 5 velocidades controlada electrohidráulicamente, que también está equipada con un convertidor de par. "FTC" significa "Control de transmisión delantera". A través de acoplamientos de lamas operados hidráulicamente se selecciona la siguiente marcha . Cada engranaje tiene su propio embrague de lamas. Estos reemplazan los yugos convencionales que se usan con una caja de cambios manual. Mecánicamente hablando, el 722.7 también se parece mucho a una caja de cambios manual de 5 velocidades.
La mecatrónica está montada en la parte inferior de la caja de cambios. Las válvulas de control dirigen la presión de aceite deseada a los diferentes embragues (vea la imagen de la izquierda para ver un ejemplo de dicho embrague). A través de agujeros en el eje principal esta presión de aceite requerida se aplica para los acoplamientos K3, K4 y de bloqueo. La presión de aceite para los acoplamientos K2 y KR corre a través del eje opuesto. Además de la presión de aceite, los ejes en la caja de engranajes también se utilizan para la distribución de aceite lubricante. De esta manera, los diversos cojinetes y todos los acoplamientos de paletas están provistos de aceite lubricante.
La adición de un convertidor de par no es técnicamente necesaria, porque esto también podría haber estado bien con un acoplamiento de placa automático (un poco más barato). Sin embargo, un convertidor de par completa la "sensación de Mercedes" en general. Un convertidor de par tiene : algo que también tiene la transmisión automática en los tipos más caros de Mercedes-Benz. Además, un convertidor de par multiplica el par del motor hasta que ya no resbala. Una propiedad donde principalmente motores con un par bajo puede beneficiarse enormemente de la conducción. ¿Tiene curiosidad sobre el funcionamiento de un convertidor de par? Entonces vaya a la siguiente TCU en esta guía de diagnóstico: Mercedes-Benz 722.8 - Temic VGS.
El laberinto que se monta debajo de la TCU tiene varios controles reguladores y controles de interruptor deslizantes . Al controlar las válvulas de control (también llamadas válvulas solenoides), la presión del fluido se puede controlar hacia estas válvulas. Esto asegura que los controles deslizantes se ajusten a la posición correcta. Esto permite que la presión del fluido fluya a los diversos acoplamientos de paletas. Una vez que se ha realizado el enlace, se engrana el engranaje. En este punto, la 722.7 difiere esencialmente de una caja de cambios manual.
Se utilizan un total de 5 válvulas de control. Como se puede ver en el siguiente diagrama, la válvula de control Y3 / 7y4 se encarga del funcionamiento del acoplamiento de bloqueo. Las otras válvulas trabajan juntas para operar los otros acoplamientos (por ejemplo, K1 = el embrague del engranaje 1):
4 de las 5 válvulas de control en esta mecatrónica son del tipo solenoide normalmente cerrado. Esto significa que las válvulas están cerradas en el estado desenergizado y no permiten que pase líquido. Las válvulas de control Y3 / 7y1, Y3 / 7y2, Y3 / 7y3 e Y3 / 7y4 pueden, por lo tanto, intercambiarse impunemente.
La válvula Y3 / 7y5 es otro caso. Esta no es una válvula reguladora, sino una válvula de conmutación: la válvula solo puede abrirse o cerrarse al máximo. Además, esta válvula funciona con un voltaje diferente.
El diagrama del circuito también se puede utilizar con fines de diagnóstico. Por ejemplo, si el automóvil no quiere cambiar a 3a marcha, esto podría deberse al embrague K3, pero por supuesto también a una válvula de control defectuosa. En este caso, Y3 / 7y2 es la válvula que requiere una conmutación adicional. Al cambiar la posición de esta válvula de control, la queja (y los códigos de error asociados) deberían moverse a la nueva posición. Desafortunadamente, las válvulas de control no se pueden probar exhaustivamente a través del software de diagnóstico.
Este tipo de TCU tiene una estructura realmente simple: 1 enchufe, 1 sensor de velocidad, 1 interruptor para el bloqueo del arranque y 1 módulo de control central. La comunicación con el resto del vehículo se realiza completamente a través de CAN. Esto significa que el enchufe solo necesita 5 conexiones. El sensor de velocidad utiliza el principio de Hall: un cambio en el campo magnético produce una señal. Esta señal también la puede simular usted mismo. Lea más sobre esto en el tip del taller a la derecha.
Después de que la TCU ha reconocido una falla eléctrica o mide una presión de embrague inesperada, siempre activará la función de de emergencia. La parte electrónica de la mecatrónica está completamente apagada. Todas las válvulas de control están entonces en un estado libre de voltaje. Esto aumentará la carga de trabajo general hasta el valor máximo, el embrague de bloqueo se desacoplará y la caja de cambios cambiará a la 5ta marcha y permanecerá allí (la única marcha que puede funcionar con un 0% de presión en todas las válvulas).
Todavía es posible cambiar a "2" y "R" en caso de emergencia: deje el selector de marchas en "P" durante 10 segundos cuando el vehículo esté parado, antes de seleccionar "D" o "R".
Si el automóvil del que proviene la TCU todavía está disponible, el sensor de velocidad de la TCU desmontada es bastante fácil de comprobar por usted mismo. La única condición: se necesita equipo de lectura donde los datos en vivo se puedan hacer visibles.
Proceda de la siguiente manera:
La frecuencia a la que el destornillador pasa por el sensor ahora es visible como velocidad.
Si no hay datos en vivo disponibles, el rendimiento también se puede medir a través de las pistas de cobre en la parte posterior del sensor de velocidad. Usa un multímetro para esto. Entre el carril 1 y el carril 3, el voltaje cambiará entre 0 voltios y 5 voltios cada vez que se mueva el sensor con un destornillador magnético.
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