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fiTCU Mercedes-Benz Siemens FTC (722.7)
Después de todo, era un Mercedes-Benz. En cualquier caso, la caja de cambios 722.7 tiene el diseño de una caja de cambios manual convencional, pero utiliza un convertidor de par y varios pequeños embragues hidráulicos para cambiar de marcha.
Quejas y códigos de error
Quejas conocidas
- Aparece una "F" en la pantalla
- El automóvil entra en modo de emergencia
- La caja de cambios ya no cambia
- La caja de cambios cambia aleatoriamente a "N" o un engranaje ilógico
- El coche no arrancará
Remanufacturación
| OBD II | Descripción |
|---|---|
| P1840 (2120) | PWM solenoid valve 1 / 4 shift |
| P1841 (2121) | PWM solenoid valve 3 shift |
| P1842 (2122) | PWM solenoid valve 2 / 5 / R shift |
| P1843 | PWM solenoid valve torque convertor lockup clutch |
| P1844 | PWM shift valve circuit |
| P1850 (2204) | Transmission RPM sensor Y3/7n1 |
| P1858 (2227) | Starter lockout contact |
| P1884 (2123) | PWM shift valve pressure |
| P1897 | Control module N15/7 faulty |
| P1903 | Control module N15/7 faulty |
Posible remanufacturación (Diagnostico adicional necesario)
| OBD II | Descripción |
|---|---|
| P1895 (200a) | Internal fault in control unit |
Este código de error nunca aparecerá de forma independiente. Por lo tanto, mire cuidadosamente el resto de los códigos de error para hacer el diagnóstico correcto.
| OBD II | Descripción |
|---|---|
| P1709 | Park / Neutral switch |
| P1756 | Selector lever implausible |
| P1872 | CAN signal from gear regognition module faulty |
| P1875 | CAN communication ESP |
| P2031 | No signal or error signal from control unit N15/5 |
| P2210 | Selector lever coding is invalid |
| P2211 | The selector lever is in an intermediate position |
| P2212 | The selector lever position is implausible |
| P2318 | Fault in CAN communication with control unit N15/5 |
| P2333 | The CAN signal from control unit N15/5 |
| P2338 | The CAN signal from control unit N15/5 |
| 2310 | CAN communication with TCS failed |
| 2311 | CAN communication with ECU failed |
| 2312 | CAN communication with ECU failed |
| 2315 | CAN communication with instruments failed |
| 2316 | CAN communication with A/C failed |
| P240C | The CAN signal for the selector lever position from control unit N15/5 |
Estos códigos de error pueden indicar una falla en la palanca del selector de marchas. Esta también se puede reparar en muchos casos.
No reparable
| OBD II | Descripción |
|---|---|
| P1886 | 1-4 / -3 downshift PWM valve pressure too low OR 2-5 pressure too high |
| P1887 (2531) | 1-4 or 2-5 shift slide valve jamming in basic position Shift valve pressure to low |
| P1888 | 1-4 or 2-5 shift slide valve jamming in basic position Shift valve pressure too high |
| P1889 | 2-5-R downshift PWM valve pressure too low Transmission slipping |
| P1893 | Pressure too high at regulating valve or solenoid valve 1 / 4 or 3 |
Estos códigos de error generalmente indican defectos mecánicos. Controle la caja de cambios en busca de desgaste y / o daños!
Operacion general
La caja de cambios automática 722.7 es una caja de cambios de 5 velocidades controlada electrohidráulicamente, que también está equipada con un convertidor de par. "FTC" significa "Control de transmisión delantera". A través de acoplamientos de lamas operados hidráulicamente se selecciona la siguiente marcha . Cada engranaje tiene su propio embrague de lamas. Estos reemplazan los yugos convencionales que se usan con una caja de cambios manual. Mecánicamente hablando, el 722.7 también se parece mucho a una caja de cambios manual de 5 velocidades.
La mecatrónica está montada en la parte inferior de la caja de cambios. Las válvulas de control dirigen la presión de aceite deseada a los diferentes embragues (vea la imagen de la izquierda para ver un ejemplo de dicho embrague). A través de agujeros en el eje principal esta presión de aceite requerida se aplica para los acoplamientos K3, K4 y de bloqueo. La presión de aceite para los acoplamientos K2 y KR corre a través del eje opuesto. Además de la presión de aceite, los ejes en la caja de engranajes también se utilizan para la distribución de aceite lubricante. De esta manera, los diversos cojinetes y todos los acoplamientos de paletas están provistos de aceite lubricante.
Optado por un convertidor de par
La adición de un convertidor de par no es técnicamente necesaria, porque esto también podría haber estado bien con un acoplamiento de placa automático (un poco más barato). Sin embargo, un convertidor de par completa la "sensación de Mercedes" en general. Un convertidor de par tiene : algo que también tiene la transmisión automática en los tipos más caros de Mercedes-Benz. Además, un convertidor de par multiplica el par del motor hasta que ya no resbala. Una propiedad donde principalmente motores con un par bajo puede beneficiarse enormemente de la conducción. ¿Tiene curiosidad sobre el funcionamiento de un convertidor de par? Entonces vaya a la siguiente TCU en esta guía de diagnóstico: Mercedes-Benz 722.8 - Temic VGS.
La mecatrónica en detalle
| Actuator | Functión |
|---|---|
| Y3/7y1 | Válvula de control para 1ra y 4ta marcha |
| Y3/7y2 | Válvula de control para 3a marcha |
| Y3/7y3 | Válvula de control para 2da, 5ta y marcha atrás (R) |
| Y3/7y4 | Válvula de control para bloqueo |
| Y3/7y5 | Válvula de conmutación |
Operación hidráulica control de embrague
El laberinto que se monta debajo de la TCU tiene varios controles reguladores y controles de interruptor deslizantes . Al controlar las válvulas de control (también llamadas válvulas solenoides), la presión del fluido se puede controlar hacia estas válvulas. Esto asegura que los controles deslizantes se ajusten a la posición correcta. Esto permite que la presión del fluido fluya a los diversos acoplamientos de paletas. Una vez que se ha realizado el enlace, se engrana el engranaje. En este punto, la 722.7 difiere esencialmente de una caja de cambios manual.
Se utilizan un total de 5 válvulas de control. Como se puede ver en el siguiente diagrama, la válvula de control Y3 / 7y4 se encarga del funcionamiento del acoplamiento de bloqueo. Las otras válvulas trabajan juntas para operar los otros acoplamientos (por ejemplo, K1 = el embrague del engranaje 1):
Diagrama de cambio
| Nombre de la válvula | K1 | K2 | K3 | K4 | K5 | KR |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Y3/7y1 a través de los controles deslizantes RS14 y SS14 | ? | 0% | 0% | ? | 0% | 0% |
| Y3/7y2 a través del control deslizante RS3 | 0% | 0% | ? | 0% | 0% | 0% |
| Y3/7y3 a través de los controles deslizantes RS25R y SS25 | 100% | ? | 100% | 100% | ? | ? |
| Y3/7y4 Acoplamiento de bloqueo | ? | ? | ? | ? | ? | 0% |
| Y3/7y5 Válvula de conmutación | 100% | 100% | 100% | 0% | 0% | 100% |
Válvulas de control similares
4 de las 5 válvulas de control en esta mecatrónica son del tipo solenoide normalmente cerrado. Esto significa que las válvulas están cerradas en el estado desenergizado y no permiten que pase líquido. Las válvulas de control Y3 / 7y1, Y3 / 7y2, Y3 / 7y3 e Y3 / 7y4 pueden, por lo tanto, intercambiarse impunemente.
La válvula Y3 / 7y5 es otro caso. Esta no es una válvula reguladora, sino una válvula de conmutación: la válvula solo puede abrirse o cerrarse al máximo. Además, esta válvula funciona con un voltaje diferente.
En caso de quejas extrañas de cambio:
El diagrama del circuito también se puede utilizar con fines de diagnóstico. Por ejemplo, si el automóvil no quiere cambiar a 3a marcha, esto podría deberse al embrague K3, pero por supuesto también a una válvula de control defectuosa. En este caso, Y3 / 7y2 es la válvula que requiere una conmutación adicional. Al cambiar la posición de esta válvula de control, la queja (y los códigos de error asociados) deberían moverse a la nueva posición. Desafortunadamente, las válvulas de control no se pueden probar exhaustivamente a través del software de diagnóstico.
La TCU en detalle
| Sensor | Función |
|---|---|
| Y3/7n1 | Sensor de velocidad |
| Y3/7n2 | Módulo de control |
| Y3/7s1 | Bloqueo de arranque |
Este tipo de TCU tiene una estructura realmente simple: 1 enchufe, 1 sensor de velocidad, 1 interruptor para el bloqueo del arranque y 1 módulo de control central. La comunicación con el resto del vehículo se realiza completamente a través de CAN. Esto significa que el enchufe solo necesita 5 conexiones. El sensor de velocidad utiliza el principio de Hall: un cambio en el campo magnético produce una señal. Esta señal también la puede simular usted mismo. Lea más sobre esto en el tip del taller a la derecha.
El funcionamiento de emergencia
Después de que la TCU ha reconocido una falla eléctrica o mide una presión de embrague inesperada, siempre activará la función de de emergencia. La parte electrónica de la mecatrónica está completamente apagada. Todas las válvulas de control están entonces en un estado libre de voltaje. Esto aumentará la carga de trabajo general hasta el valor máximo, el embrague de bloqueo se desacoplará y la caja de cambios cambiará a la 5ta marcha y permanecerá allí (la única marcha que puede funcionar con un 0% de presión en todas las válvulas).
Todavía es posible cambiar a "2" y "R" en caso de emergencia: deje el selector de marchas en "P" durante 10 segundos cuando el vehículo esté parado, antes de seleccionar "D" o "R".
Verifique la función del sensor usted mismo
Si el automóvil del que proviene la TCU todavía está disponible, el sensor de velocidad de la TCU desmontada es bastante fácil de comprobar por usted mismo. La única condición: se necesita equipo de lectura donde los datos en vivo se puedan hacer visibles.
Proceda de la siguiente manera:
- Haga clic en el conector del automóvil en la TCU separada
- Encienda el contacto del automóvil (fuente de alimentación)
- Busque los datos en vivo requeridos en el equipo de lectura
- Use un destornillador magnético para pasar repetidamente por el sensor para mover
La frecuencia a la que el destornillador pasa por el sensor ahora es visible como velocidad.
N.B.:
Si no hay datos en vivo disponibles, el rendimiento también se puede medir a través de las pistas de cobre en la parte posterior del sensor de velocidad. Usa un multímetro para esto. Entre el carril 1 y el carril 3, el voltaje cambiará entre 0 voltios y 5 voltios cada vez que se mueva el sensor con un destornillador magnético.