ATE MK60

ATE MK60 Hydraulic unit (with internal pressure sensor)

Centralita de ABS

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El término “ESP”, que define el sistema de control de estabilidad, también es ya de uso común. Un sistema ABS actual puede también activarse si el coche pierde agarre en una curva, gracias al uso de sensores adicionales instalados en el coche. Los valores del llamado sensor del ángulo de guiñada (“rotation rate sensor” en el dibujo) se comparan con el grado de conducción. De esta forma, la centralita de ABS puede determinar si debe frenarse una de las ruedas para mantener el agarre. La ATE MK60 también está disponible con esta función ESP.

¿Qué se estropea en muchos casos?

La ATE MK 60 suele tener más problemas de lo normal relacionados con el sensor de presión. Internet está lleno de quejas de clientes que llevan a verificar su sistema ABS y deben cambiar toda la unidad debido a errores del sensor de presión. En muchas ocasiones, la causa de estas quejas es precisamente el sensor de presión. A continuación, presentamos una lista con los códigos de error que pueden indicar una avería del sensor de presión:

• Audi, Seat, Skoda, Volkswagen: 01435, 059B
• BMW: 5DF5, 5E20, 24096, 24100
• Citroën: P1301, P1302
• Daihatsu: C1246
• Ford: C1288
• Mazda: 0130, C1288, C0044/28,64
• Mitsubishi: C121D, C1364
• Opel: C1028, C0131
• Peugeot: C1301, C1302
• Renault: DF088
• Suzuki: C1028
• Toyota: C1246, a menudo combinado con C1223
• Volvo: P0130, P0134

¿Qué se estropea exactamente en este sensor de presión?

Una vez desmontado cuidadosamente el sensor, comprobamos que los cables de conexión apenas pueden distinguirse a simple vista, son realmente casi microscópicos. Estas conexiones tan frágiles pueden llegar a romperse debido a vibraciones y variaciones de temperatura. La reparación de este tipo de averías sólo es posible con maquinaria de alta tecnología.

El proceso de refabricación

Antes de proceder a la refabricación del sensor de presión debemos retirar la centralita de motor y el motor de la bomba del bloque hidráulico. En caso contrario no podríamos acceder al sensor de presión, que está montado en el centro de la HCU. Una vez desmontados estos, sigue un delicado proceso en el que el sensor de presión se desmonta y se abre, se reparan las uniones microscópicas, se vuelve a montar el sensor y finalmente se comprueba exhaustivamente. Todo el equipo de alta tecnología se ajusta en nuestra empresa y se programa para este objetivo concreto. Para proteger adicionalmente las nuevas uniones, se aplica un gel especial que atenúa las vibraciones y las diferencias de temperatura. Gracias en parte a este paso adicional, el sensor de presión refabricado resulta más fiable que el original. En ACtronics estamos orgullosos de poder ofrecer una refabricación de calidad mediante este método.

La ATE MK 60, detallada

La ATE MK 60 está formada, básicamente, por 3 componentes: el motor de bomba, la HCU y la centralita de motor. Estos tres componentes son los que hacen que funcione el sistema, y ninguno de ellos puede funcionar independientemente. Para explicar el sistema ABS en su conjunto, ilustramos a continuación la función de cada componente:

El motor de bomba

El motor de bomba mantiene la presión en todo el sistema de frenado. El ABS es un sistema que evacua momentáneamente la presión de frenado en una o más pinzas de freno, de manera que la pinza de freno suelte durante un tiempo el disco de freno. Cuando la presión vuelve a aumentar, la evacuación se detiene y el motor de bomba vuelve a presurizar el sistema. Este proceso se repite decenas de veces por segundo en el momento en que una o más ruedas pierden agarre, y produce las características vibraciones en el pedal de freno en el momento en que se activa el ABS.

La HCU

“HCU” son las siglas de “Hydraulic Control Unit”, la unidad de control hidráulico. La HCU tiene el aspecto de un gran bloque macizo de aluminio que oculta todos los canalillos y actuadores, que son los que aseguran que el ABS haga lo que tiene que hacer. Los actuadores de este bloque abren los canales de evacuación, con lo que disminuye temporalmente la presión en las pinzas de freno. Afortunadamente, estos canales están siempre cerrados en la posición neutra, por lo que no hay peligro de que el sistema de freno no funcione cuando se produce una avería: el sistema es “a prueba de bomba”, y en caso de avería los frenos siguen funcionando, aunque sin ABS.
Si nos fijamos en el funcionamiento de esta HCU, destacan sobre todo los 12 “pines” que sobresalen. Estos pines del actuador son los que abren y cierran los canales. Al montar las bobinas que están en la parte interior de la centralita de motor estas caen sobre estos pines; en el momento en que la centralita de motor pone en tensión una bobina, el pin es empujado hacia abajo por el potente campo magnético. Al destensionarse la bobina, el pin salta hacia arriba y el canal de evacuación correspondiente vuelve a cerrarse.

Entre los pines del actuador se encuentra también el sensor de presión. Este sensor mide continuamente la presión del líquido en el sistema, y es muy importante para el motor de bomba. El motor de bomba no funciona continuamente, sino que se activa en el momento en que la presión es demasiado baja. Sin un funcionamiento correcto del sensor, por tanto, el flujo de líquido no puede mantenerse presurizado y el sistema se desactiva preventivamente.

La centralita de motor

Finalmente, está la centralita de motor, que es el cerebro de la unidad. En la centralita de motor entran los datos de los distintos sensores, incluidos los de los sensores de las ruedas y los del sensor de presión. Dependiendo de los valores, la centralita de motor decide la acción a implementar y acciona los actuadores correspondientes. Por lo tanto, la centralita de motor acciona tanto la bomba de motor como la HCU. Como ya se ha dicho antes, la centralita de motor lleva bobinas en su parte inferior. Poniendo estas bobinas en tensión la centralita de motor puede hacer que los pines del actuador sean empujados hacia abajo, de manera que pueda fluir el líquido de frenos.
Si además hay un ESP, la centralita de motor debe hacer aún más cosas. Las entradas del sensor de ángulo de la dirección y del sensor del ángulo de guiñada deben compararse entre sí para determinar si el coche realiza un ángulo de giro realista. Si el coche gira más o menos de lo esperado por el valor del ángulo de la dirección, hablamos entonces de subvirado o sobrevirado. El ESP puede corregir ambas situaciones frenando un poco una o más ruedas, a fin de obtener el ángulo de giro (ángulo de guiñada) requerido. Por lo tanto, el sistema ABS frena de manera totalmente independiente una o más ruedas, sin necesidad de pisar el pedal del freno. Esto es posible porque el motor de bomba puede también presurizar el sistema, y no es necesario un recorrido del pedal para incrementar la presión del sistema.

Desmontaje de la unidad de ABS

Antes de empezar con el desmontaje, aconsejamos en cualquier caso desacoplar la batería, y no volverla a conectar mientras no se haya vuelto a montar la unidad de ABS. Hay coches en los que es necesario volver a calibrar el sistema ABS, téngalo en cuenta cuando vuelva a montarlo.
Después de soltar el conector hay que vaciar primero el líquido de frenos antes de empezar a desmontar la unidad.
El desmontaje en sí varía considerablemente para cada tipo de automóvil. Consulte para ello la documentación del fabricante. Le recordamos que el bloque hidráulico es de aluminio, un material relativamente blando. Por tanto, tenga cuidado al soltar y apretar las tuberías de los frenos.