Bosch ABS 5.7

Bosch 5.7

Centralita de ABS

Regístrese para ver precios

Seguir Seguir

Uno de esos componentes es, seguro, la unidad de ABS, ya que Bosch, junto con ATE, tiene casi un monopolio sobre los sistemas ABS en los coches modernos.

Bosch lleva desde 1978 construyendo sistemas ABS, pero fue en 1993 cuando los Centralita de ABS adquirieron importancia, ya que fue justo en ese periodo cuando los fabricantes de automóviles empezaron a buscar seriamente maneras aumentar la seguridad de los vehículos. Por ejemplo, fue en esa época cuando se instalaron numerosos airbags, pero fue en1998 cuando el porcentaje de coches nuevos con ABS instalado superó el 50%. Bosch lanzó ese año el Bosch 5.7. Este modelo se convirtió en el sistema más exitoso jamás visto.

Qué se estropea en muchos casos

Cuando se utiliza un gran número de algo, un gran número de ese algo se avería rápidamente. No queremos decir con esto que el ABS 5.7 de Bosch sea un producto poco fiable, pero sí que tiene varios puntos débiles. No hay nada específico que cause averías en el ABS 5.7, pero los fallos son muy diversos e incluso, a veces, específicos de una marca de coche. Muchos fallos están también relacionados con la manera en la que está instalada la unidad en dicho coche. Pero está claro que los detalles y ejemplos concretos son mucho más interesantes que una historia tan general. ¿No es verdad? Hemos encontrado dos:

Mercedes-Benz, Sprinter -2006

En las unidades ABS de los Mercedes-Benz Sprinter apreciamos un número considerable de fallos ocasionados por fugas. El líquido penetra en los componentes y ocasiona depósitos y cortocircuitos. El principal culpable de esas fugas es el cuello del depósito del limpiaparabrisas, que está instalado peligrosamente cerca de la unidad de ABS. No creemos, por lo tanto, que haga falta explicar por qué ocurren tantas fugas en el ABS 5.7 de esta furgoneta.

BMW, en particular la serie 5 E39

Todavía no tenemos una explicación clara sobre el porqué, pero las centralitas del motor de los BMW tienen muy a menudo fallos en los sensores de las ruedas, mientras que los sensores mismos están en perfecto estado. En estos casos nos encontramos con el mismo fallo (reparable). Nuestra sospecha, más que fundada, es que la centralita es muy susceptible a fluctuaciones de temperatura y a vibraciones. Si se instalara la centralita de motor ABS en otro lugar o de otra manera, podría marcar una gran diferencia.

Como muestran estos ejemplos, los fallos y las marcas de coches en las cuales ocurren estos son notablemente diversos. Muchas veces el problema está causado, en parte, por la posición de la unidad en el coche. Por eso no hay que buscar automáticamente la causa en la unidad de ABS misma, ya que hay varios factores externos que pueden influir en el funcionamiento.

La lista de códigos de errores que vemos a continuación es, simplemente, demasiado larga como para poder mostrarla completa aquí, pero podemos intentar esclarecer un par de cosas. El sistema ABS se considera por norma general parte del chasis, y por eso estos códigos comienzan muy a menudo con la letra “C”, seguida de cuatro números. Los códigos del C1000 hasta el C1999 se refieren a marcas concretas y, por lo tanto, difieren entre sí, pero aun así los códigos C10XX y C12XX ocurren frecuentemente.
BMW tiene sus propios códigos de error, formados por dos caracteres. El código de error 34, por ejemplo, se refiere a un sensor de la rueda y el código 15 a la bomba del motor.
Finalmente, el grupo Volkswagen utiliza códigos de 5 cifras que casi siempre empiezan con un “0” o con “00”. Los códigos 00287 y 00301 (sensor de la rueda y la bomba del motor) ocurren con bastante frecuencia.

Para finalizar, aconsejamos vivamente que se analicen primero los códigos de error CAN para ver si el coche tiene algún fallo antes de determinar que la centralita de motor ABS está averiada. Recibimos muchas veces centralitas que no tienen ningún problema.

El proceso de refabricación

Primero se decapa la unidad de ABS para dejarla como nueva, y se abre con una fresa para poder controlar la placa de circuito impreso. A la placa se le quita el gel protector y luego se realiza un diagnóstico exhaustivo de todos los componentes. Una vez comprobado que el enchufe, las bobinas, el bloque de relé y el resto de las piezas se encuentran en buen estado, nos centramos en la placa.
 
En el borde de esta placa podemos ver diversas soldaduras normales y de oro que permiten conectar el enchufe con la placa. Si se encuentra un defecto en una de estas soldaduras, se elimina la fila entera para poder soldarlas de nuevo. Al contrario que en algunos proyectos realizados por aficionados con los que a veces nos topamos, nosotros no reparamos realizando soldaduras simples. Tenemos un equipo especializado que puede realizar conexiones mediante soldadura ultrasónica. Esto hace que nuestra refabricación sea más fiable y de una calidad mayor en comparación con los intentos de reparación por aficionados que vemos frecuentemente. Cada tipo ABS 5.7 tiene su propio programa de soldadura, escrito por nosotros mismos, que crea conexiones perfectamente y en el lugar correcto. El resultado es una centralita de motor ABS en la que las conexiones son incluso más fuertes y fiables que en un ejemplar nuevo.

Después de reparar las conexiones, se aplica a la placa un gel con especificaciones especiales y se monta sobre ella una cubierta de fabricación propia. Así conseguimos soluciones cualitativas para cubrir la placa. De esta manera la placa entera está mejor protegida contra factores externos, lo que incrementa su vida útil.
 
Después se hacen las pruebas. Esta es quizás la parte más bonita de todo el proceso, ya que el entorno de pruebas Vision es de diseño y fabricación propios. El entorno de pruebas puede simular el coche completamente, incluso el botón para desconectar el ESP. La velocidad de cada rueda se puede ajustar por separado, y todos los datos CAN están expuestos en detalle. También las acciones del pedal de freno se pueden simular con el programa. ¿Y los códigos de error? Se pueden leer y cambiar cuando se quieran. El entorno de pruebas nos proporciona, a nosotros y al cliente, una alta confianza en la refabricación, y de eso estamos muy orgullosos.

Obviamente, también nos topamos con otros defectos que no se incluyen en el proceso de refabricación, pero que seguramente podemos arreglar. Incluso hemos desarrollado soluciones de calidad apropiadas para este tipo de casos.

El Bosch ABS 5.7 en detalle

El Bosch 5.7 está formada, básicamente, por tres componentes: el motor de bomba, la HCU y la centralita de motor. Estos tres componentes son los que hacen que funcione el sistema, y ninguno de ellos puede funcionar independientemente. Para explicar el sistema ABS en su conjunto, vamos a ilustrar la función de cada componente.

El motor de bomba

El motor de bomba mantiene la presión de todo el sistema de frenado. El ABS es un sistema que evacúa momentáneamente la presión de frenado en una o más pinzas de freno, de manera que la pinza de freno suelte el disco de freno durante un tiempo. Cuando la presión vuelve a aumentar, la evacuación se detiene y el motor de bomba vuelve a presurizar el sistema. Este proceso se repite decenas de veces por segundo en el momento en que una o más ruedas pierden agarre, y produce las características vibraciones en el pedal de freno en el momento en que se activa el ABS.

La HCU

“HCU” son las siglas de “Hydraulic Control Unit”, la unidad de control hidráulico. La HCU tiene el aspecto de un gran bloque macizo de aluminio que oculta todos los canalillos y válvulas, que son los que aseguran que el ABS haga lo que tiene que hacer. Las válvulas de este bloque abren los canales de drenaje, con lo que disminuye temporalmente la presión en las pinzas de freno. Afortunadamente, estos canales están siempre cerrados en la posición neutra, por lo que no hay peligro de que el sistema de freno no funcione cuando se produce una avería: el sistema es “a prueba de bomba”, y en caso de avería los frenos siguen funcionando, aunque sin ABS.
Si nos fijamos en el funcionamiento de esta HCU, destacan sobre todo los 8 “pines” que sobresalen (12 en el caso de ABS con función ESP). Son estos pines del actuador los que abren y cierran los canales. Al montar las bobinas que están en la parte interior de la centralita de motor estas caen sobre estos pines; en el momento en que la centralita de motor tensiona una bobina, el pin es empujado hacia abajo por el potente campo magnético. Esto abre una válvula, con lo que uno de los canales ya no está cerrado temporalmente con líquido de frenos. Al destensionarse la bobina, el pin salta hacia arriba y el canal de evacuación correspondiente vuelve a cerrarse.

En la parte inferior de la HCU está instalado, generalmente, el sensor de presión. Este sensor mide continuamente la presión del líquido en el sistema, y es muy importante para la bomba de motor. La bomba de motor no funciona continuamente, sino que se activa en el momento en que la presión es demasiado baja. Sin un funcionamiento correcto del sensor, por tanto, el flujo de líquido no puede mantenerse presurizado.

La centralita de motor

Finalmente, está la centralita de motor, que es el cerebro de la unidad. En la centralita de motor entran los datos de los distintos sensores, incluidos los de los sensores de las ruedas y los del sensor de presión. Dependiendo de los valores, la centralita de motor decide la acción a implementar y acciona los actuadores correspondientes. Por lo tanto, la centralita de motor acciona tanto la bomba de motor como la HCU. Como ya se ha dicho antes, la centralita de motor lleva bobinas en su parte inferior. Tensionando estas bobinas la centralita de motor puede hacer que los pines del actuador sean empujados hacia abajo, de manera que pueda fluir el líquido de frenos.
Si además hay un ESP, la centralita de motor debe hacer aún más cosas. Las entradas del sensor de ángulo de la dirección y del sensor del ángulo de guiñada deben compararse entre sí para determinar si el coche realiza un ángulo de giro realista. Si el coche gira más o menos de lo esperado por el valor del ángulo de la dirección, hablamos entonces de subvirado o sobrevirado. El ESP puede corregir ambas situaciones frenando un poco una o más ruedas, a fin de obtener el ángulo de giro (ángulo de guiñada) requerido. Por lo tanto, el sistema ABS frena de manera totalmente independiente una o más ruedas, sin necesidad de pisar el pedal del freno.

Desmontaje de la unidad de ABS

Antes de empezar con el desmontaje, aconsejamos en cualquier caso desacoplar la batería, y no volverla a conectar mientras no se haya vuelto a montar la unidad de ABS. Hay coches en los que es necesario recalibrar el sistema ABS ECU, téngalo en cuenta cuando vuelva a montarlo. Después de soltar el conector hay que vaciar primero el líquido de frenos antes de empezar a desmontar la unidad.
El desmontaje en sí varía considerablemente para cada tipo de automóvil. Consulte para ello la documentación del fabricante.