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fiVDO Centralitas de Motor Mercedes-Benz A-Clase (W168)
¿Por qué instalar por separado la centralita de motor y el sensor de fl ujo de masa de aire, cuando se pueden combinar los dos en un conjunto que ahorre espacio?
Eso es precisamente lo que han hecho en el Mercedes Clase A. A primera vista, este “ordenador de gestión del motor” que parece soldado con el conducto de aspiración de aire tiene un aspecto un tanto extraño, pero si se tiene en cuenta el espacio que ahorra, en realidad es una solución muy ingeniosa. Además es muy importante que la temperatura no suba demasiado, tanto para el conducto de aspiración de aire como para la centralita de motor. De esta forma, al hacer el diseño completo hay que considerar menos zonas bajo el capó a la hora de tener en cuenta el control de temperatura, ya que el conducto de aspiración y la centralita de motor están en el mismo sitio. Hasta el momento, todo son ventajas.
¿Qué se estropea en muchos casos?
¿Pero qué pasa si se estropea la centralita de motor? ¿O el sensor de fl ujo de masa de aire? Desgraciadamente, ese mismo sensor de masa (o dosímetro) de aire es también el punto débil de esta centralita de motor. El fallo más frecuente es que se cale el motor cuando está al ralentí. Pero también hay otros como reducción de la potencia, o CO demasiado alto o demasiado bajo.
Todos estos fallos suelen ser consecuencia de un mal funcionamiento del sensor de masa de aire. Lo que no todo el mundo sabe es que el sensor de masa de aire, además de estropearse completamente, también puede simplemente estar algo desincronizado, y en ese caso, los valores transmitidos no son totalmente correctos. Desde el momento en que la cantidad de aire indicada no coincide con la real, el cálculo de la centralita de motor es erróneo, produciendo una combustión en los cilindros que no llega a un nivel óptimo.
Además, la leve desincronización del sensor de fl ujo de masa de aire difi culta, precisamente, el diagnóstico. Justamente, en un caso de este tipo un sensor de masa de aire defectuoso no
proporciona Código de error, pero incluso si lo hace, pueden ser confusos. Un sensor de masa de aire defectuoso puede provocar también fallos relativos a la relación aire-combustible, la inyección y el encendido. A continuación, una relación de Código de error que pueden indicar un fallo del sensor de masa de aire:
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P0100 Masa o volumen del fl ujo de aire, señal inverosímil
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P0101 Sensor de masa de aire, señal inverosímil
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P0102 Sensor de masa de aire, señal demasiado débil
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P0103 Sensor de masa de aire, señal demasiado alta
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P0104 Sensor de masa de aire, avería esporádica
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P0129 Presión barométrica demasiado baja
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P0130 Sonda lambda, avería en circuito Banco 1 – sensor 1
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P0136 Sonda lambda, señal inverosímil; Banco 1 – sensor 2
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P0169 Consumo de combustible incorrecto
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P0170 Avería en sistema corrector de mezcla de combustible
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P0171 Composición de la mezcla aire-combustible demasiado pobre
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P0172 Composición de la mezcla aire-combustible demasiado rica
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P0173 Cálculo incorrecto de la mezcla aire-combustible; Banco 2
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P0174 Mezcla aire-combustible demasiado pobre; Banco 2
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P0175 Mezcla aire-combustible demasiado rica; Banco 2
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P0176 Sensor de la mezcla de combustible, fallo en el circuito
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P0177 Sensor de la mezcla de combustible, señal inverosímil
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P0178 Sensor composición del combustible, señal demasiado baja
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P0179 Sensor de la mezcla de combustible, aporte demasiado bajo
Estos son sólo algunos ejemplos de los Código de error que pueden aparecer. Los Código de error del P1000 al P1999 son distintos según el fabricante del automóvil. También en esta serie es de esperar que aparezcan Código de error relativos a la relación airecombustible.
¿Sabía que…?
En Mercedes-Benz enseguida descubrieron que la combinación de la centralita de motor con el dosímetro
de aire daba problemas. Así que a partir de 2001 el A140 ya no lleva una centralita de motor combinada. El sistema se cambió por un tubo normal con dosímetro de aire y la centralita de motor se ha desplazado a otro lugar. Esto permite sustituir el sensor independientemente de la centralita.
El proceso de refabricación
Después de leer lo anterior, uno podría pensar que con cambiar en un momento el sensor de masa de aire la cuestión está solucionada. Pero el problema es un poco más complicado que todo eso, porque el sensor de fl ujo de masa de aire está montado justo en la placa de circuito impreso de la centralita de motor. Además, en ACtronics lo que pretendemos es resolver el problema, y no simplemente cambiar la pieza defectuosa.
¿Y qué es lo que hacemos, entonces?
El proceso empieza con el desmontaje de la carcasa. El tubo de aire soldado a la carcasa, donde está el dosímetro de aire, suele contener una cantidad no desdeñable de depósitos carbonosos que afectan al funcionamiento del sensor. Así que sustituimos este tubo por otro limpio. Comprobamos también que todas las juntas de goma estén en buen estado, y las cambiamos si es preciso.
Una vez abierto, nos centramos en el dosímetro de aire. Obviamente, cambiamos los dos sensores que hay en el exterior del dosímetro de aire. Para ello no utilizamos los sensores de imitación que pueden conseguirse corrientemente, porque es muy importante que los sensores de sustitución tengan la misma calidad que los originales para poder garantizar su precisión y durabilidad. Podemos presumir de utilizar exactamente los mismos sensores que Mercedes-Benz, sensores muy difíciles de conseguir.
Pero la refabricación no termina con la sustitución de los sensores. También abrimos la carcasa del sensor con la fresadora, porque en su interior hay una plaquita de circuito impreso donde puede haberse fundido algo. Cambiamos distintos componentes por otros nuevos (y mejores), y montamos una chapa de protección nueva de fabricación propia. Este es el paso extra con el que conseguimos un producto mejor que otro nuevo, y nos distinguimos de otras soluciones de refabricación.
Después de volver a montar el sensor de masa de aire en la placa de circuito impreso, pasamos a las pruebas y el ajuste fi no. En ACtronics disponemos de una instalación y un programa de pruebas de diseño y fabricación propios: el Cyclone. Este sistema inyecta realmente aire por el sensor de masa de aire para imitar el funcionamiento durante la conducción. Esta simulación realista nos permite ajustar con gran precisión el sensor de masa de aire refabricado. Utilizamos un pequeño potenciómetro para que la desviación máxima sea de 0,03V. Sería más fácil copiar sencillamente los valores de otro sensor de masa de aire, pero eso no nos proporcionaría la calidad que queremos poder garantizar en ACtronics. Cada producto debe ser perfecto. Esa es precisamente la razón por la que continuamos desarrollando y perfeccionando nuestros métodos de refabricación. Por ejemplo, el Cyclone que utilizamos actualmente es ya la versión 3.
El resultado: una centralita de motor con un dosímetro de aire que funciona mejor y con más precisión que el original. Para nosotros, “Mejor que nuevo” no es simplemente un eslogan publicitario. Cumplimos con lo que prometemos. Y sea sincero: después de leer nuestro proceso de refabricación, ¿se imagina comprar otra vez la misma centralita de motor, con los mismos puntos débiles? Sobre todo teniendo en cuenta que esas centralitas cuestan más de 1.000 euros…
La centralita de motor, detallada
Queda claro que montar directamente el sensor de flujo de masa de aire a la centralita de motor no es precisamente una solución ideal. El sensor de masa de aire no se puede cambiar “en un momento”, y aunque una conexión directa es menos problemática que una conexión de enchufe, realmente es una desventaja que no se pueda cambiar el sensor independientemente. Y eso, a pesar de que precisamente este sensor de masa de aire es extremadamente sensible y causa averías a menudo
Afortunadamente, esta centralita de motor no tiene ninguna otra sorpresa desagradable. Es una gran placa de circuito impreso, relativamente simple, con dos grandes conexiones de enchufe. Como con cualquier otra centralita, los conectores tienen formas distintas para que no haya ninguna posibilidad de conectar la centralita de motor incorrectamente. La carcasa no lleva aletas de refrigeración, como otras centralitas de motor, pero de momento no hemos constatado ninguna avería relacionada con un exceso de temperatura. Al parecer, la estructura y posición de esta centralita de motor están bien adaptadas a un posible aumento de la temperatura.
Además del sensor de masa de aire, la centralita de motor VDO también recibe datos de otros sensores del bloque. Para regular correctamente el tiempo de encendido e inyección es preciso obtener toda la información posible antes de tomar una decisión. El siguiente gráfi co muestra de qué sensores dispone la centralita de motor y dónde están colocados:
Una vez obtenida esta información, la centralita de motor puede hacer aquello para lo que ha sido diseñada: regular el encendido y la inyección. Como muchos otros coches modernos, el Mercedes-Benz A140 tiene una sola bobina combinada para todas las bujías. La centralita de motor controla la activación de esta bobina mediante dos señales. Como en muchos motores de gasolina, la inyección se lleva a cabo con un único riel de inyectores y cuatro inyectores sueltos, cada uno de ellos accionado independientemente por la centralita de motor. Por otra parte, el bloque
de motor no utiliza inyección directa. La inyección, por tanto, se produce en el conducto de aspiración de aire. La carpeta de la inyección y las acciones a implementar están guardadas en una memoria flash. Los comandos se ejecutan mediante un procesador cuando los datos recibidos dan lugar a tal acción
Desmontaje de la centralita de motor
Aconsejamos siempre seguir las instrucciones de desmontaje del fabricante. La explicación siguiente es sólo a modo indicativo. La centralita de motor VDO del Mercedes-Benz A140 está escondida bajo una cubierta grande que hay a la derecha, junto al bloque de motor. Esta cubierta está sujeta con tres tornillos, pero para poder quitar el tornillo inferior primero hay que retirar la toma de admisión negra larga que hay en la parte delantera del motor. Una vez retiradas la toma y la cubierta se puede ver la centralita de motor VDO. Antes de desmontar el conjunto, es aconsejable soltar primero los dos grandes conectores que hay en la parte trasera de la centralita del motor. El resto, afortunadamente, consiste sólo en desatornillar. A ambos lados, los tubos están atornillados al resto del bloque de motor. Quite los tornillos y saque la centralita de motor del coche.