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fiActuadores de turbo pneumáticos vs híbridos vs controlados eléctricamente
El principio del turbo de geometría variable (VGT) puede haber sido patentado por Garrett en la década de 1950, pero no fue hasta 1988 que el primer automóvil de producción estaba equipado con dicho turbo. El primer VGT (que por cierto fue refrigerado por agua) se utilizó en el motor de 2.0 litros del Honda Legend. En los años que siguieron, la tecnología se hizo cada vez más convencional y hoy en día es indispensable. Aunque la operación se ha mantenido prácticamente igual durante todos estos años, han surgido varias variaciones para controlar las cuchillas en el VGT. ¿Cómo funcionan exactamente estas técnicas? ¡Puedes leer eso en este artículo!
¿Qué hace exactamente ese actuador?
La gran ventaja de un turbo con geometría variable en comparación con los turbos tradicionales hasta en aquel momento es que utiliza palas ajustables. Al cambiar la posición de las palas, se puede variar la cantidad de gas de escape que ingresa al turbo. Para garantizar que la posición de las cuchillas se pudiera ajustar, surgió la idea del actuador de turbo : dado que un VGT es solo mecánico,fue necesario instalar un dispositivo que se verificó en los grilletes del regulador para tirar de las cuchillas. Con los años, han aparecido en el mercado diferentes variantes de estos actuadores. ¡Abordemos eso a continuación!
El actuador pneumático
Comenzamos con una advertencia para evitar confusiones: no encontrará un actuador totalmente pneumático en un VGT. Sin embargo, para comprender por qué los primeros VGT utilizaron un actuador basado en la presión del aire y la electrónica, explicaremos cómo funciona un actuador pneumático.
Los actuadores pneumáticos funcionan gracias a la presión de aire en el colector de admisión. Tan pronto como el turbo comienza a funcionar, esta presión de aire se acumula lentamente. Tan pronto como esta presión de aire alcanza un límite predeterminado, el actuador abre una válvula en el turbo, también conocida como válvula de descarga. El exceso de presión de aire puede fluir de manera segura a través de esta válvula antes de que llegue al motor. Por lo tanto, el turbo nunca puede generar más que la presión de aire máxima establecida.
El actuador híbrido
El actuador híbrido es un sistema que utiliza convenientemente el actuador pneumático descrito anteriormente. Una válvula de ajuste eléctrico (a menudo colocada entre el actuador pneumático y el colector de admisión) controla cuánta presión de aire puede fluir al actuador pneumático. El actuador pneumático ya no controla la válvula de descarga, sino las cuchillas en el VGT.
La ECU controla la válvula de ajuste eléctrico: una señal de la ECU hace que la válvula de ajuste eléctrico se abra o cierre más, de modo que el actuador pneumático ajuste las cuchillas más o menos. El actuador híbrido se convierte así en un sistema dinámico.
El actuador eléctrico
Como su nombre indica, un actuador eléctrico está completamente controlado por la electrónica. Por lo tanto, la presión del aire ya no se usa. En cambio, se utiliza un motor paso a paso: un motor de CC sin escobillas que puede colocar las cuchillas en diferentes posiciones. La principal ventaja sobre el actuador híbrido que acabamos de mencionar es que este actuador eléctrico puede en la práctica reaccionar más rápido y con mayor precisión .
Desde la llegada del actuador eléctrico, el resto de la tecnología en el automóvil tampoco se ha detenido. Por lo tanto, una ECU moderna tiene una enorme cantidad de información, algo que también puede ser útil para controlar el VGT. Para dar un ejemplo: con un motor frío no desea que el turbo funcione al máximo, mientras lo hace tan pronto como pone el automóvil en "Modo deportivo" con un motor caliente. Esta funcionalidad ahora es posible porque los sensores, actuadores y sistemas pueden trabajar todos juntos. El actuador eléctrico es, por lo tanto, más dinámico que nunca. ¡Así que es mucho progreso!
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