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fiEl servofreno y los coches eléctricos: ¿como funciona exactamente?
Un servofreno convencional está diseñado para aumentar la presión del pedal en un factor de 3 a 4. Para lograr esto, se hace un uso inteligente del vacío que se crea cuando el motor está en marcha. Un diafragma divide el servofreno en dos cámaras: el lado del pedal y el lado del cilindro. Ambas habitaciones tienen la misma presión negativa en reposo. Cuando se presiona el pedal del freno, el espacio en el lado del pedal se abrirá, permitiendo que fluya el aire exterior: se crea una sobrepresión. Esta sobrepresión soporta tan bien la fuerza del pedal que la presión final del freno es de 3 a 4 veces mayor que con un sistema sin servofreno. Desafortunadamente, este tipo de servofreno tiene un gran inconveniente: el principio se basa completamente en el vacío de un motor de combustión en funcionamiento. Un motor eléctrico no crea un vacío.
Foto: Servofreno convencional basado en vacío versus servofreno electromecánico moderno
La electromecánica ofrece la solución
Para resolver este problema, se ha desarrollado una nueva generación de servofreno. Bosch lo llama iBooster, pero el término oficial es "refuerzo de freno electromecánico". Con este sistema, el pasador del cilindro maestro del freno todavía tiene una conexión directa con el pedal del freno, pero en este caso la fuerza del pedal es amplificada por un motor eléctrico con un ingenioso sistema de engranajes de marcha libre. Como resultado, el servofreno ya no se ha convertido en un sistema estático, sino dinámico: el grado de asistencia puede, en teoría, ajustarse según la situación, hasta un soporte de no menos de 8 kN (¡más de 10 veces la presión del pedal!). El frenado autónomo también es posible. Este sistema ahora se puede encontrar en varios modelos de Tesla.
Diferentes variaciones sobre el concepto
Sin embargo, Bosch no es el único fabricante con nuevas ideas. Continental también ha encontrado una solución eficaz. El nuevo sistema ABS se llama MK C1. En pocas palabras, se trata de un Continental MK 100 convencional que utiliza la bomba hidráulica para accionar el pedal del freno. A diferencia del sistema Bosch, el pasador del cilindro maestro ya no tiene una conexión directa con el pedal del freno. En este caso, el cilindro maestro de freno se integra en el diseño existente y se divide en dos partes: la parte que proporciona la característica sensación hidráulica en el pedal y la parte que realmente proporciona la función de frenado. La ECU recibe información del sensor de recorrido del pedal y luego determina si se debe acumular presión de freno y cuánta. Por lo tanto, un servofreno se ha vuelto completamente innecesario. El MK C1 no es barato y mucha gente tiene que acostumbrarse a la idea del 'freno por cable', pero el producto final es ligero, pequeño y tiene pocas piezas móviles. Además, la acumulación de presión de los frenos se puede controlar de forma muy rápida y precisa. Tanto Audi (E-tron) como Alfa Romeo (Giulia) ya han apostado por este sistema.
Foto: Ejemplo de un servofreno electromecánico del Volkswagen ID.4