La evolución de la caja de cambios DSG

Primera generación de DSG

El primer DSG se fabricó en 2003, el DSG6 DQ250. Cuatro años después, se añadió una variante de 7 velocidades, la DSG7 DQ200. Como es de esperar con los nuevos desarrollos tecnológicos, los DSG tuvieron algunos problemas y complicaciones en la aplicación de las unidades. Por ejemplo, el DSG7 sólo podía instalarse en motores que produjeran un par máximo de 250 Nm. VAG tuvo que retirar varias unidades en todo el mundo para reparar los problemas de la caja de cambios. En el caso de los DQ200 y DQ250, según diversas fuentes, ¡fueron 1,6 millones de unidades en total! E incluso ahora seguimos encontrando problemas con estas cajas de cambios.

DSG 7 DQ200 (0AM)

DQ500, el sucesor del DQ200

Por supuesto, Volkswagen no se ha dormido en los laureles. Gracias a los conocimientos de las primeras generaciones de DSG, Volkswagen pudo eliminar cada vez más fallos en las cajas de cambios. Por lo tanto, no es de extrañar que sólo tres años después de la introducción de la DQ200, se introdujera una nueva variante de 7 velocidades, la DQ500. Esta unidad se instaló, por ejemplo, en el Volkswagen Passat B8, el Transport T5 y T6, el Tiguan 5N y el Audi Q3. Se instaló en los vehículos algo más grandes y no sin una razón válida. El ""antiguo"" DSG7 sólo podía utilizarse en combinación con motores que producían un par máximo de 250Nm, mientras que el DQ500 puede utilizarse hasta un máximo de 600Nm. Más del doble. Esto significa que el DSG ahora también se puede utilizar en los motores de 2,0 y 2,5 litros, mientras que las versiones anteriores sólo se podían utilizar en los motores diesel de 1,2 TSI y 1,6 litros. El número de fallos también ha disminuido considerablemente. Desde el punto de vista técnico, la principal diferencia entre el DQ200 y el DQ500 es que este último utiliza el llamado ""embrague húmedo"". Una técnica que se utiliza desde la primera generación del DSG6. Esto significa que los discos de embrague están físicamente en el aceite para su lubricación.

DQ380 / DQ381

¿Era perfecto el DQ500? No, definitivamente no. En estos tiempos en los que la minimización de las emisiones de CO2 es uno de los temas más importantes en la industria del automóvil, hacer los coches más ligeros es la máxima prioridad para los fabricantes. Cada kilogramo adicional cuenta. Volkswagen siguió desarrollando el DQ500 y constituyó la base del DQ380 DSG, presentado en 2015. Es 4,2 kilos más ligero que su predecesor. Además, se redujo el tamaño de la caja de cambios. Se trata de otra versión de 7 marchas que utiliza un embrague húmedo. La DQ380 (0DE) es menos conocida, porque esta caja de cambios se desarrolló especialmente para el mercado chino. Se utiliza en el Volkswagen Golf GTI y en el Volkswagen Magotan (la versión china del Passat). Con una carga máxima de 420Nm, esta DQ380 puede manejar menos par que la DQ500.

En 2017 llegó la versión europea, que ahora conocemos como DQ381 (0GC). La diferencia más significativa entre ambas versiones es que el DQ380 solo está disponible para coches de tracción delantera, mientras que el DQ381 está disponible tanto para modelos de tracción delantera (DQ381-7A) como de tracción total (DQ381-7F). Desde 2017, el DQ381 se ha utilizado principalmente en los modelos de VAG que se construyen sobre la plataforma MQB y utilizan el conocido bloque TSI de 2,0 litros. Ejemplos bien conocidos son el Volkswagen Golf 7 GTI, el Volkswagen Arteon, el Volkswagen Tiguan y el Audi S3.

Las cajas de cambios de siete velocidades son el nuevo estándar

La inmensa mayoría de los DSG que se fabrican actualmente tienen siete velocidades. Pero hay excepciones. Por ejemplo, el DQ250 ""DSG6 primitivo"" se desarrolló hasta convertirse en el DQ400e. Este desarrollo ha permitido utilizarlo en modelos híbridos como el Volkswagen Golf GTE, el Volkswagen Passat GTE y el Skoda Superb IV. Además, Volkswagen ha realizado una prueba para desarrollar un DSG con 10 marchas. Este proyecto, llamado DQ511, debería haber sido un desarrollo posterior del DQ500. Volkswagen presentó este modelo con mucho orgullo en 2013, pero unos años después el proyecto se canceló.

La idea de más marchas no es extraña. Una de las mayores críticas al DSG6 original era que los cambios de marcha no eran muy suaves. Las diferencias entre las marchas eran demasiado grandes, lo que provocaba que la conducción fuera brusca. Una marcha extra arregló esto. Un mayor número de marchas también puede garantizar que el proceso de cambio de marchas sea más eficiente, lo que puede ahorrar combustible. Estas son las principales razones por las que Volkswagen produce actualmente casi sólo DSGs de 7 velocidade.

DSGs transversales versus longitudinales

Las palabras suenan muy complicadas, pero la diferencia entre ambas es la forma en que el motor/caja de cambios está relacionado con la posición del vehículo. Los motores/cajas de cambios transversales (o ""Quer"", por tanto ""DQ"") se montan perpendicularmente al sentido de la marcha, mientras que los longitudinales (por tanto ""DL"") están en línea. Tras el éxito del DSG6 DQ250 utilizado en el Audi A3 y el Audi TT, Audi también quiso aplicar los DSG a sus motores longitudinales. Los técnicos de Audi volvieron a la mesa de dibujo y en 2009 presentaron su primer y propio DSG S-Tronic: el DL501 (0B5). Con los 550 Nm de par que puede manejar este DSG, se pudo utilizar en los Audi más grandes como el A4, A5, A6 y Q5. Después de seis años, Audi comenzó la producción de la siguiente generación de la caja de cambios longitudinal DSG en 2015: el DL382 que puede manejar 400Nm y el DL382 + que puede manejar 500Nm. ¡El DSG es cada vez más común en el arsenal de VAG!

Para aquellos que piensan que la caja de cambios DSG sólo se puede utilizar en los coches de uso diario, se equivocan. Desde 2015, la caja de cambios extrema DL800 de 7 velocidades se ha utilizado en el Lamborghini Huracán y el Audi R8. Probablemente Volkswagen no lo vio venir cuando introdujo el DSG en 2003.

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