Los defectos comunes de las TCU’S en las transmisiones continuamente variables (CVT)

La Transmisión Continuamente Variable (CVT): ¿quién no lo conoce? La base de la tecnología para este tipo de caja de cambios automática se estableció en la década de 1950. Hoy en día, el sistema todavía se utiliza en una versión moderna. Sin embargo, vemos que a menudo surgen problemas con la Unidad de Control de Transmisión (TCU) de las CVT modernas. Así que es hora de echar un vistazo más de cerca a esta técnica y ver cuáles son los defectos comunes de las TCU.

Los principios básicos de la transmisión CVT.

Como se mencionó, la transmisión CVT se ha utilizado en la industria automotriz desde la década de los 50. Fue el Limburger Hub Van Doorne el que en 1958 diseñó por primera vez el sistema de transmisión Variomatic para sus vehículos de pasajeros DAF. Este sistema de transmisión también se conoce como el "palanca inteligente". La caja de cambios Variomatic utiliza dos poleas ajustables en forma de V con una correa de goma reforzada con fibra para la transmisión. El motor está conectado a una polea mientras que la otra está conectada a través del resto de la transmisión a las ruedas.

La característica especial de la caja de cambios es el hecho de que las poleas pueden cambiar de tamaño. Cuando el automóvil se aleja, una polea es pequeña y la otra grande. Si el automóvil aumenta la velocidad, la polea grande se vuelve más pequeña y la polea pequeña se hace más grande, por lo que continuamente cambia de marcha. Esto significa que el motor tiene inmediatamente la velocidad óptima para una situación específica. El resultado es una forma de conducción más gradual y eficiente que en otra máquina. Esto generalmente resulta en un menor consumo de combustible.

Banda de empuje CVT

El sistema Variomatic original se ha utilizado en automóviles de pasajeros DAF durante varios años después de su introducción. Incluso después de la adquisición de DAF por Volvo en 1975, el sistema Variomatic se utilizó, por ejemplo, en los modelos 66, 343, 345 y más tarde en el 340, todos los cuales tenían motores relativamente pequeños (hasta 1400 cc). El Variomatic no era adecuado para transmitir un par motor más grande. Es por eso que Van Doorne Transmissie (adquirida por Bosch en 1995) desarrolló la CVT Push-band como sucesora del sistema Variomatic, que utiliza una correa de acero con numerosos enlaces de acero que están conectados a dos paquetes de cuerdas de acero. Esta construcción se sujeta entre los discos para transmitir este par. La fuerza se transfiere a los enlaces de acero, de modo que se "empujan". Esto contrasta con el sistema Variomatic que usaba una correa de tracción.

¿Qué siente el conductor con una transmisión CVT?

Sin embargo ¿Tiene la transmisión automática diferencias notables para el conductor? seguro! Las diferencias serán especialmente notables para las personas que han conducido un tipo diferente de caja de cambios automática en el pasado. Aquí hay dos cosas que se destacan.

En primer lugar está la aceleración. Donde a menudo se observa una "oleada de fuerza" real en otras cajas de cambios automáticas, es diferente con una caja de cambios CVT. Cuando el pedal del acelerador está completamente presionado, el auto, como dije, irá gradualmente más y más rápido.

Otra diferencia notable es el ruido producido por el CVT y el motor durante la aceleración. Cuando aceleras, el motor salta inmediatamente a una velocidad en la que luego permanece durante la aceleración. Este sonido es bastante similar al sonido producido por un embrague deslizante, lo que puede hacer que el sonido parezca poco natural.

TCU’s en cajas de cambios CVT

Los principios básicos de la caja de cambios CVT en realidad se han mantenido a lo largo de los años. Así que ha habido evoluciones (como el CVT de banda de empuje) y, por ejemplo, las TCU’s (unidades de control de transmisión) han hecho su aparición en la transmisión automática. Estas TCU’s son en realidad el cerebro de la caja de engranajes que mide cosas como la velocidad de entrada, la velocidad de salida, la presión del embrague y la temperatura del fluido, y luego toma medidas en función de esto. Por ejemplo, determinar la cantidad de aceite que va a las poleas a través de las válvulas para ajustar la relación de engranaje es una tarea que puede realizar una TCU. Puedes imaginar que un defecto en la electrónica puede causar bastantes problemas. Aquí vemos que en lagunas cajas de engranajes, la TCU a menudo causa problemas.

Mercedes 722.8 CVT con embrague hidráulico.

Mercedes ha desarrollado una transmisión CVT para su Clase A (W169) y Clase B (W245). El CVT de Mercedes utiliza un convertidor de par y también se conoce como la caja de cambios 722.8. A pesar del hecho de que la tecnología CVT se ha utilizado fielmente durante años, vemos que con el tiempo surgen los problemas con esta caja de cambios de Mercedes. Por ejemplo, un mantenimiento deficiente debido a cambios de aceite no periódicos, influencias de la temperatura y vibraciones son las causas de un mal funcionamiento. Por eso tenemos una solución de reparación específica para la TCU del 722.8 Mercedes CVT que puede, por ejemplo, corregir defectos en el sensor de posición del interruptor, el sensor de velocidad y varios códigos de error.

Audi Multitronic con cadena sobre poleas deslizantes cónicas.

Otra variación notoria en la transmisión automática CVT es la de Audi: la Multitronic. Audi utilizó esta transmisión continuamente variable entre 1999 y 2014 en las versiones de tracción delantera de, por ejemplo, el A4, A6 y A8. A diferencia de las cajas de cambios modernas y convencionales que usan una correa de empuje con eslabones metálicos, la Multitronic usa una cadena. Sin embargo, la variante de la CVT de Audi a menudo produce curas extrañas durante la conducción. Por ejemplo, la marcha atrás funciona mal cuando la temperatura exterior es baja. Solo después de haber presionado el pedal del acelerador varias veces en su posición libre, el pase "R" funciona.

Además de la incomodidad del usuario, el sistema también parece requerir mucho mantenimiento. Es por eso que hemos desarrollado una solución de revisión especial para la TCU de Multitronic, al igual que para el 722.8. Los problemas que pueden estar relacionados con la TCU son: automático no se enciende en 'R', automático no se inicia, la transmisión automática cambia mal y constantemente aparece 'F' en la pantalla. Varios códigos de error como P0722 y P0730 también pueden relacionarse con este sistema.

Se puede concluir que la transmisión automática CVT ha demostrado su servicio durante muchos años y que continuará haciéndolo por el momento. La tecnología ahorra combustible debido a la relación de transmisión óptima y, además, la tecnología (en principio) también es confiable. Por lo tanto, no es sorprendente que el CVT ya se esté utilizando en varios vehículos híbridos y eléctricos. La ECVT como también se le llama se usa, por ejemplo, en el Lexus CT200h y el Toyota Prius. Bosch tampoco se queda quieto y está desarrollando una nueva versión de la correa de empuje CVT.