Continental 7G-Tronic TCU (722.9)

Los conocedores probablemente al escuchar el término '7G-Tronic' pensarán directamente en las cajas de cambios automáticas de Mercedes-Benz. Y con razón, porque esta caja de cambios fue la primera transmisión automática para automóviles de pasajeros con 7 marchas. La caja de cambios se introdujo en 2003 en todos los modelos Mercedes con 8 cilindros.


Pero, si Mercedes-Benz mismo ha desarrollado e introducido la 7G-tronic, ¿por qué se usa el nombre Continental? Continental es el nombre del fabricante que hizo la TCU para la 7G-Tronic. En este artículo no tenemos la caja de cambios completa, sino solo la pieza electrónica que controla la caja de cambios. Es por eso que en este artículo usamos el nombre de Continental 7G-Tronic (722.9) TCU.

Continental 7g Tronic 722 9 TCU

CUALES SON EN MUCHOS CASOS LOS DEFECTOS

Es importante saber que la TCU es parte de la mecatrónica de esta caja de cambios. La mecatrónica es un conjunto de componentes que consiste en la mecánica (en este caso, los actuadores y el laberinto) y la electrónica (los sensores y el cerebro: juntos la TCU). Dado que casi solo se detectan defectos con respecto a la TCU, ACtronics ha desarrollado una solución de remanufacturación solo para la TCU. Por lo tanto, en este artículo solo hablaremos sobre la TCU y no sobre la parte mecánica de la mecatrónica.

Continental 7g Tronic 722-9 3D

En la TCU de la 7G-Tronic hay muchas quejas con respecto a los diferentes sensores. Esto no solo afecta a los sensores de velocidad Y3 / 8N1, Y3 / 8N2 e Y3 / 8N3, sino también al sensor de posición del interruptor Y3 / 8S1. Cada sensor tiene sus propios códigos de error específicos:

Y3 / 8N1 - TURBINA DEL SENSOR DE VELOCIDAD

  • P0717 - La señal del componente Y3 / 8n1 (sensor de velocidad de turbina (VGS)) no está disponible
  • P0718 - El componente Y3 / 8n1 (sensor de velocidad de turbina (VGS)) está defectuoso

Y3 / 8N2 – SENSOR DE VELOCIDAD INTERNO

  • P2200 - La señal del componente Y3 / 8n2 (sensor de velocidad interno (VGS)) no está disponible
  • P2201 - El componente Y3 / 8n2 (sensor de velocidad interno (VGS)) está defectuoso
  • P2767 - La señal del componente Y3 / 8n2 (sensor de velocidad interno (VGS)) no está disponible
  • P2768 - El componente Y3 / 8n2 (sensor de velocidad interno (VGS)) está defectuoso

OTROS CODIGOS DE ERROR DEL SENSOR DE VELOCIDAD INTERNO:

  • P2204
  • P2205
  • P2206
  • P2207

Y3 / 8N3 - SALIDA DEL SENSOR DE VELOCIDAD

  • P0722 - Sensor de velocidad de salida sin señal
  • P0723 - El sensor de velocidad de salida (VGS) está defectuoso

Y3 / 8S1 – SENSOR DE POSICION

  • P0705 - Fallo en el circuito del sensor del rango de transmisión
  • P2716 - Solenoide de Control de Presión "D" Eléctrico

Estos defectos no solo son reconocibles por los códigos de error, porque en realidad siempre se observa en estos casos que la caja de cambios ya no funciona correctamente: para seguir alternando entre las marchas, el deslizamiento del embrague y el fallo total de la unidad ... Realmente todo puede salir mal. Por ello con este tipo de quejas, siempre haga un buen diagnóstico primero. En ciertos casos, el defecto es mecánico, pero el problema también podría estar en la TCU.

TIP EXTRA DE DIAGNÓSTICO:

Compruebe cuidadosamente que no haya limaduras de hierro en los anillos del sensor en la caja de engranajes. Esto puede interrumpir seriamente el funcionamiento de los sensores de velocidad.

Acerca de los códigos de error relacionados con Y3 / 8N4

Ocasionalmente, también hay TCU’s que se estropean con códigos relacionados con Y3 / 8N4. Desafortunadamente, no reparamos las TCU’s con estos códigos de error y, por lo tanto, recomendamos no enviarlo. Y3 / 8N4 indica a la placa de circuito de cerámica y, si fallan los componentes, no es rentable reparar la TCU.

EL PROCESO DE REVISIÓN

Antes de comenzar a hablar sobre la remanufacturación l, comenzamos por el principio: la prueba de ingreso. Cada TCU se prueba exhaustivamente para detectar todas las debilidades conocidas antes de que se inicie la reparación. De esta manera no solo podemos determinar si el diagnóstico es correcto, sino también si la TCU muestra más defectos. Nota importante: nuestro método de reparación solo se enfoca en la TCU, no en el laberinto.

Si realmente se detectan defectos, la TCU se abre para determinar dónde está el problema. No vamos a entrar en demasiados detalles, pero los sensores están unidos a la placa de circuito de cerámica central por medio de flatcables. Es posible que se imagine que abrir la TCU y quitar los sensores es un trabajo para especialistas. Un movimiento equivocado y la TCU se daña irreparablemente. De hecho, los flatcables no se puenden encontrar y/o reemplazar por separado, como suele ocurrir con las pantallas.

Afortunadamente, nuestros tecnicos tienen mucha experiencia en este trabajo. Abrir la TCU, soltar las conexiones y reparar los defectos es una rutina para ellos. No solo se comprueban y reparan todas las conexiones a los sensores, sino que, si un sensor está defectuoso, se reemplazará por uno nuevo. Utilizamos componentes fabricados internamente, algunos de los cuales incluso se fabrican mediante impresión 3D (!) Esto hace que nuestros sensores remanufacturados sean de muy alta calidad e incluso más confiables que los originales. Los tecnicos siguen un procedimiento fijo para todos estos pasos en el proceso. De esta manera es nuestro método de remanufacturación impecable y confiable.

Continental 7g Tronic 722-9 detail

Por cierto, no solo solucionamos los defectos que hemos encontrado, sino que también abordamos todos los puntos débiles conocidos. Por lo tanto, cada sensor siempre es desconectado. Y esta es exactamente la diferencia entre reparación y remanufacturación: después de la remanufacturación, el producto está completamente libre de defectos y puntos débiles, a menudo incluso más confiable que uno nuevo original.

Por supuesto, después de la remanufacturación, comprobaremos si la TCU está funcionando correctamente . Utilizamos un banco de pruebas desarrollado por nosotros mismos, que utiliza, entre otras cosas, una caja de cambios real completa y una palanca de cambios original. Ahora volvemos a verificar cada punto débil, no solo los defectos encontrados. Solo cuando todas las pruebas son aprobadas, el producto puede regresar al propietario.

EL 7G-TRONIC EN DETALLE

El 7G-Tronic se introdujo en 5 modelos diferentes de Mercedes-Benz con V8: E500, S430, S500, CL500 y SL500. Luego, la caja de cambios también se puso en uso en ciertos motores diésel de 6 cilindros, como los automóviles con el motor 320 CDI. Los automóviles con motores V12 (S600, S65 AMG) aún lo sostuvieron con el antiguo 5G-Tronic, porque esta caja de cambios puede manejar un par de hasta 1079 Nm. El 7G-Tronic tiene 'solo' un límite de 735 Nm y eso no es suficiente para los motores V12 más fuertes.

La caja de cambios es capaz de saltar los engranajes durante el cambio descendente. El sistema también tiene un bloqueo: un acoplamiento permanente detrás del acoplamiento de fluido que garantiza una transmisión del 100% en los momentos en que se necesita. Esto mejora la aceleración. La carcasa de la caja de cambios está hecha de magnesio para ahorrar peso. Esto convirtió a Mercedes-Benz en el primer fabricante de la historia.

HECHO DESTACADO:

El 7G-Tronic tiene 2 engranajes 'reversos' con diferentes proporciones. En el modo de invierno (modo de confort), el 7G-Tronic va tanto como delante y reversa en la segunda marcha de ida y para mantener una mayor tracción y poder conducir más lentamente en condiciones de invierno.

El sistema de engranajes del 7G-Tronic consta de 3 engranajes planetarios y 1 sistema de engranajes Ravigneaux. Para aquellos que no saben exactamente qué es un sistema de engranajes Ravigneaux: véanlo como un sistema de engranajes planetarios en un sistema de engranajes planetarios. (Vea también este video en YouTube: https: //www.youtube.com/watch? V = 7iTn8OWxVFU.Esta función dual permite relaciones de caja de cambios mucho más diferentes, así que en una caja de cambios relativamente compacta para que encajen 9 marchas (7 adelante) 2 en reversa).

Se han lanzado un total de 3 generaciones diferentes de TCU, y cada generación tiene por supuesto, una serie de mejoras en comparación con el modelo anterior. Es bueno ver que el propio fabricante también se dio cuenta de que había que mejorar los sensores. Los defectos descritos en este artículo, por lo tanto, solo ocurren en la generación 1 y 2. Con TCUs de la 3ra generación, por lo tanto, se han utilizado sensores mejorados y, afortunadamente, esas quejas ya no ocurren.

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DESMONTAJE DE LA TCU

El desmontaje de la TCU es demasiado específico y complicado de describir aquí brevemente. Por lo tanto, le recomendamos desmontar la TCUsolo con las instrucciones oficiales de desmontaje . Pero hay más que hay que tener en cuenta:

Cada TCU tiene un código SCN único, específicamente para el automóvil del que proviene la TCU. Por lo tanto, no puedes intercambiar las TCU’ssin consecuencias : para esto, la unidad debe primero ser virginizada y luego se debe proporcionar el código SCN que está vinculado al automóvil. Esto se puede hacer, por ejemplo, a través de la plataforma en línea Mecedes-Benz. Sin embargo, solo cuando se aprueban las condiciones, se emite una nueva codificación SCN. En resumen, tener una TCU remanufacturada es, en muchos casos, la forma más fácil de resolver problemas con ella, porque no es necesario programar nada.