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fiSí, de verdad: las ECU se montan de fábrica en estos peculiares lugares
Bajo el paravan
Cuando decimos que el agua y la electrónica no son los mejores amigos, probablemente no le estamos contando nada nuevo. Montar una ECU directamente debajo del paravan no parece una buena idea de inmediato. A la menor fuga en el paravan, el agua tiene rienda suelta para filtrarse en la ECU. Unas pocas gotas no causarán muchos problemas de inmediato, pero la exposición prolongada puede causar problemas graves. Sin embargo, es un lugar reservado por varios fabricantes para colocar la ECU. Ejemplos bien conocidos de ECU montadas en este lugar son las Bosch EDC15V y Bosch EDC16C1. El Bosch EDC15V se ha utilizado en varios sistemas V.A.G. modelos con el Volkswagen Caddy III como ejemplo bien conocido, mientras que el Bosch EDC16C1 a su vez se ha utilizado en varios BMW, con el BMW Serie 3 como ejemplo bien conocido. El efecto de la exposición prolongada al agua (de lluvia) es claramente visible en la foto que se muestra.
En el interior
No sabemos si por definición es un lugar muy malo. ¡Sabemos que es un lugar muy particular! El Siemens Fenix 5, que se utilizó en varios Hyundai y Kias alrededor del año 2000, se encuentra en el interior del automóvil. Donde las ECU anteriores tenían una posibilidad real de entrar en contacto con el agua, esta posibilidad es nula con esta ECU. En el Hyundai Accent, por ejemplo, la ECU está montada alta y seca a la izquierda debajo del tablero contra el pilar A. Si tiene un automóvil de este tipo por primera vez, puede ser un poco complicado localizar la ECU.
Directamente en el motor
Este es uno que se ha utilizado en varios autos conocidos a lo largo de los años, por lo que en realidad lo consideramos normal. Pero sigue siendo notable: montar una ECU en el bloque del motor. Al igual que la humedad, las vibraciones tampoco favorecen el funcionamiento sostenible de la ECU. Ejemplos bien conocidos y también conocidos son el Magneti Marelli IAW59F/59M/5AF/5AM que se usó en el Fiat Punto 1.2 8V, el Delphi Delco Multec HSFI-2x/HDRC que se usó entre 2000 y 2008 en 1.6 litros de gasolina y 1.7 litros. motores diesel de litro. Y la serie Siemens Simtec 70 utilizada en los Opel Astra G, Vectra B y Zafira B. Las vibraciones provocan que las frágiles conexiones (soldadas) se rompan con el tiempo y puedan aflojarse. Este efecto se amplifica aún más por las fluctuaciones extremas de temperatura a las que está sujeta una ECU montada en el motor. Debido a estos defectos, pueden producirse numerosos fallos
Las particulares combinaciones en el Mercedes Clase A W168
Mercedes dio un paso más en el desarrollo del Mercedes Clase A W168. No ensamblaron dos diferentes uno encima del otro, sino que los integraron en una sola pieza. La ECU y el medidor de masa de aire se fusionaron en una sola pieza. Una combinación que pronto resultó no ser muy confiable. En muchos casos, el motor no funcionó bien. Cuando se realizó un facelift del W168 en 2001, se extrajo la ECU del medidor de masa de aire. Pero incluso ahora la ECU no se convirtió en una pieza separada. Ahora la ECU y el cuerpo del acelerador se han fusionado en una sola pieza. Milagrosamente, esta solución resultó ser mucho más confiable que la opción original, porque la posibilidad de falla de esta pieza resultó ser mucho menor.
Adición extra
Puede que no pertenezca del todo a esta lista, pero es demasiado especial para no compartirlo en este artículo. El BMW 850i de los años 90 utilizó un principio especial. BMW usó dos motores de 6 en línea que se fusionaron en un V12. Es por eso que el V12 también tiene dos tomas de aire con dos válvulas de mariposa y, por lo tanto, también dos ECU’s. La tercera ECU es para hacer que todo funcione bien en sincronía, pero en realidad son solo 2 motores separados de 6 en línea, cada uno con su propia electrónica.
